De las plazas al Autódromo: el plan de la Ciudad para atraer inversiones privadas
Una plaza con un café; un estacionamiento construido debajo de un espacio público; la explotación comercial de un sector del Obelisco. Un centro de convenciones; los medios de comunicación de la Ciudad; cargadores para autos eléctricos y espacios del Parque Olímpico son negocios que mirados individualmente no tendrían demasiada conexión entre sí.
Sin embargo, todos forman parte de una estrategia que el gobierno de Jorge Macri comenzó a acelerar y que pretende profundizar durante los próximos meses para utilizar licitaciones, concesiones y permisos que permitan atraer inversión privada hacia activos y servicios que hasta ahora permanecían bajo administración estatal o tenían escaso aprovechamiento comercial.
La premisa es que el privado aporte el capital, explote económicamente el activo o servicio durante un plazo determinado y, cuando corresponda, pague un canon al Estado porteño.
Gabriel Sánchez Zinny, jefe de Gabinete de la Ciudad de Buenos Aires, sintetizó esa filosofía durante una entrevista con iProfesional, al sostener que "el motor de esta Ciudad es el sector privado, no es el Gobierno".
El funcionario explica que la administración porteña considera que existen actividades en las cuales una empresa puede alcanzar resultados iguales o mejores que el Estado y que, a partir de ese diagnóstico, decidió incrementar la cantidad de concesiones.
"Creemos que el sector privado, en muchas cosas, es igual o mejor que el Estado llevando adelante gestiones", aseguró Sánchez Zinny.
El resultado comienza a configurar una nueva cartera de negocios distribuida por diferentes puntos de Buenos Aires.
Plazas, cafés y millonarias inversiones
Uno de los casos más visibles es el programa para incorporar servicios privados en parques y plazas mediante el lanzamiento de una licitación para instalar áreas de servicios en 16 espacios verdes de más de cinco hectáreas con un esquema que contempla una inversión privada estimada oficialmente en u$s4,6 millones y un plazo de obra de seis meses.
Los proyectos pueden incorporar cafeterías, baños públicos, lugares para bicicletas, Wi-Fi, iluminación, bibliotecas y otros servicios.
El modelo tiene una particularidad central para entender la estrategia oficial que es que las obras no son financiadas directamente por el presupuesto porteño sino que los concesionarios deben realizar la inversión necesaria para desarrollar el negocio y explotar posteriormente los espacios de acuerdo con las condiciones fijadas por la Ciudad.
Sánchez Zinny calcula que las inversiones individuales pueden ubicarse entre u$s200.000 y u$s300.000 dependiendo del proyecto.
Además, explica que los adjudicatarios tendrán obligaciones que exceden la explotación comercial como la construcción de baños que deberán permanecer disponibles para cualquier usuario de la plaza y no solamente para los clientes del establecimiento.
"El ganador tiene que hacer un baño que esté abierto a todo el mundo", explicó, a la vez que adelantó que pretende avanzar con entre 10 y 15 plazas adicionales, ampliando el universo de espacios públicos en los que buscará capital privado.
"Nos queda hacer otro tanto de plazas, entre 10 y 15 plazas más", adelantó como parte de uno de los anuncios que hasta ahora no había quedado integrado dentro de una estrategia económica más amplia.
De gastar fondos públicos a cobrar un canon
El modelo que intenta instalar la administración Macri modifica la ecuación tradicional de determinados proyectos públicos.
En lugar de que el Estado financie íntegramente una obra y posteriormente asuma sus costos de operación y mantenimiento, la Ciudad busca que determinados proyectos generen inversión privada e incluso ingresos mediante cánones.
Sánchez Zinny lo explica con una frase que atraviesa buena parte de las iniciativas actualmente en marcha: "No hay un peso del Estado".
Igualmente, eso no significa que toda la infraestructura porteña vaya a seguir ese mecanismo ya que las grandes obras de transporte, subterráneos y movilidad continuarán requiriendo fuertes desembolsos públicos.
La apuesta se concentra en aquellos activos o servicios capaces de generar una explotación económica que resulte atractiva para empresas privadas.
Los estacionamientos subterráneos son otro ejemplo al punto que la Ciudad puso en marcha un proceso bajo el régimen de concesión de obra pública para que privados diseñen, construyan, mantengan y exploten comercialmente estacionamientos subterráneos.
Los contratos previstos alcanzan los 20 años, la construcción corre por cuenta del concesionario y el negocio posterior permite recuperar la inversión.
"Todo inversión privada", remarca Sánchez Zinny cuando describe el modelo que tiene una lógica que combina dos objetivos.
Por un lado, ampliar infraestructura y servicios sin incorporar todo el costo al presupuesto porteño y por otro, generar negocios capaces de movilizar capital privado sobre activos públicos.
El Obelisco como laboratorio
En el plan de negocios diseñado por el gobierno al que pertenece Sánchez Zinny, el Obelisco se convirtió en una especie de vidriera del modelo.
La Ciudad avanzó con la explotación privada de servicios asociados al monumento y con el ascensor que permite acceder a su interior.
Según Sánchez Zinny, cerca de 200 personas por día ya realizan la experiencia de subir al ícono porteño en el marco de una operación que está concesionada.
La intención oficial es convertir lugares que tradicionalmente eran considerados únicamente patrimonio o infraestructura pública en activos capaces de generar actividad económica, turismo e ingresos, sin transferir la propiedad.
El Gobierno no plantea vender estos espacios sino que el instrumento elegido es mayoritariamente la concesión porque el activo continúa perteneciendo a la Ciudad pero un privado obtiene, bajo determinadas condiciones y durante un período establecido, el derecho de explotación.
Sánchez Zinny considera que ese mecanismo permite obtener inversiones que difícilmente tendrían prioridad presupuestaria si dependieran exclusivamente de fondos públicos.
Costa Salguero y la apuesta por mayor escala
El esquema adquiere otra dimensión cuando se traslada desde una plaza o un estacionamiento hacia activos de mayor tamaño como el caso de Costa Salguero.
La Ciudad viene licitando distintos espacios del Distrito Joven bajo el régimen de concesión de obra pública, con contratos que contemplan diseño, construcción, mantenimiento, uso y explotación comercial.
Sánchez Zinny ubica al predio dentro de la misma estrategia y asegura que "hace 40 años que no se concesionaba Costa Salguero".
Además, explica que el objetivo excede el aprovechamiento inmobiliario o gastronómico del lugar y que la apuesta es utilizar el predio como herramienta para competir con otras ciudades de la región por congresos, convenciones, espectáculos y turismo.
Sánchez Zinny anticipó una inversión privada cercana a los u$s10 millones vinculada con un centro de convenciones que el Ejecutivo pretende posicionar entre los más importantes de Sudamérica.
Esa mirada oficial parte de una competencia que Buenos Aires ya no libra únicamente contra otras ciudades argentinas.
Eventos, recitales, congresos internacionales y grandes competencias deportivas movilizan turismo, hotelería, gastronomía, transporte y consumo y capturarlos implica también atraer divisas y actividad económica.
Por eso Costa Salguero, el Autódromo y otros grandes activos porteños comienzan a ser considerados por el Ejecutivo como instrumentos de desarrollo económico.
El sector privado también entra al Parque Olímpico
La misma filosofía llegó al sur de Buenos Aires ya que parte de la infraestructura construida alrededor de los Juegos Olímpicos de la Juventud comenzó a recibir nuevos usos mediante acuerdos con privados y organizaciones deportivas.
Sánchez Zinny menciona el hotel del Barrio Olímpico, un centro de rehabilitación y distintos pabellones del Parque Olímpico utilizados actualmente por federaciones deportivas.
En algunos casos el mecanismo consiste en concesiones y en otros en contratos de uso con pago de canon.
La intención es evitar que infraestructura costosa quede subutilizada y trasladar parte de su operación a terceros capaces de darle actividad económica o deportiva.
La política también tiene una dimensión territorial
El sur porteño concentra históricamente una menor densidad de inversiones privadas que el corredor norte y el centro de Buenos Aires.
La administración Macri pretende utilizar infraestructura, movilidad y concesiones como una manera de reducir esa diferencia y crear nuevos polos de actividad.
La lista de activos que la Ciudad pretende llevar hacia este modelo es bastante más extensa y abarca también medios públicos, estacionamientos, cargadores eléctricos, nuevos espacios gastronómicos y diferentes servicios aparecen en el radar.
Detrás de todos ellos surge la misma definición que Sánchez Zinny utiliza para resumir la orientación económica que Jorge Macri pretende darle a su gestión:
"Inversión privada, desregulación, concesión al privado y simplificación del Estado", señaló el funcionario durante la entrevista con iProfesional.
De los espacios públicos a los medios
Por eso, el plan de concesiones también avanza sobre actividades que históricamente estuvieron directamente vinculadas con el Estado.
Uno de los casos es el sistema de medios públicos en donde ya se puso en marcha el proceso por el que ya se preadjudicó la operación de Canal de la Ciudad y pretende avanzar posteriormente con las frecuencias de radio que quedaron afuera de una primera compulsa.
"Cuando adjudiquemos la televisión, vamos a salir a concesionar las radios también, que habían quedado desiertas", anticipó Sánchez Zinny.
Para el jefe de Gabinete, se trata de extender una lógica que la administración ya comenzó a aplicar sobre distintos activos porteños y que pretende ampliar durante los próximos meses.
Menos regulación para generar nuevos negocios
Pero las concesiones constituyen apenas una pata del programa teniendo en cuena que la otra es la desregulación.
Sánchez Zinny considera que atraer inversiones no depende únicamente de ofrecer activos públicos y que también requiere eliminar regulaciones, simplificar trámites y reducir barreras de entrada para que nuevas empresas puedan competir.
En este sentido, asegura que la Ciudad ya simplificó más de 700 trámites, tasas y procedimientos que complicaban la relación entre las empresas, los comercios y la administración pública.
La estrategia alcanza desde permisos para abrir o modificar establecimientos comerciales hasta trámites tributarios y autorizaciones relacionadas con desarrollos urbanos.
Además, el Ejecutivo está incorporando inteligencia artificial en trámites que involucran a contribuyentes, comerciantes y desarrolladores con la intención de reducir tiempos, pasos administrativos y gestiones presenciales.
Según Sánchez Zinny, más de dos millones de contribuyentes interactúan con la administración tributaria porteña y una parte de esos procedimientos comenzará a incorporar herramientas de inteligencia artificial.
La tecnología también será utilizada en permisos comerciales para que abrir un local, ampliarlo, modificarlo o mudarlo deje de tener que atravesar diferentes instancias administrativas.
El objetivo oficial es que una porción creciente de esas gestiones pueda realizarse mediante sistemas automatizados y personalizados.
Algo similar ocurrirá con los permisos vinculados al desarrollo urbano ya que en la actualidad, construir una torre, ampliar una propiedad o realizar determinadas modificaciones exige autorizaciones del Gobierno porteño.
La Ciudad pretende introducir inteligencia artificial también en esos procesos.
Desde la perspectiva económica del Ejecutivo, reducir burocracia significa disminuir el costo de invertir.
La VTV abre otro frente de competencia
Uno de los ejemplos que Sánchez Zinny utiliza para explicar el nuevo enfoque es la Verificación Técnica Vehicular (VTV), al recordar que la Ciudad modificó el esquema para abrir la prestación a nuevos jugadores una vez que finalicen los contratos vigentes.
El funcionario sostiene que podrán incorporarse compañías de seguros, concesionarias y talleres que cumplan los requisitos establecidos y se inscriban en el registro correspondiente.
Las empresas que actualmente prestan el servicio también podrán competir, aunque ya no bajo el esquema contractual vigente.
"Esperemos que baje el precio para los ciudadanos y mejore la calidad", afirmó Sánchez Zinny para quien la transformación de la VTV resulta representativa de la política que intenta desplegar la administración porteña como es la de pasar de mercados con pocos prestadores determinados mediante contratos estatales hacia esquemas donde puedan ingresar más operadores privados bajo regulación pública.
La competencia, sostiene el Jefe de Gobierno porteño, debería convertirse en una herramienta para bajar precios y mejorar servicios.
Taxis, Uber y Cabify: otra desregulación en marcha
Durante años Buenos Aires convivió con dos sistemas que funcionaban bajo reglas muy diferentes: los taxis tradicionales, fuertemente regulados, y las plataformas digitales que ingresaron al mercado sin un marco equivalente.
El Gobierno porteño decidió modificar ambos extremos y, por un lado, avanzó en la regulación de aplicaciones como Uber y Cabify y, por otro, eliminó obligaciones que pesaban sobre los taxis y que, según la administración, habían quedado desactualizadas.
Sánchez Zinny menciona ejemplos que muestran hasta qué punto llegaba esa regulación como son las obligaciones sobre la vestimenta de los conductores, restricciones horarias y limitaciones sobre el tipo y capacidad de los vehículos que podían utilizarse.
La idea oficial es "nivelar la cancha" ya que las plataformas deberán cumplir determinadas condiciones que hasta ahora se exigían principalmente al sistema tradicional, mientras los taxis tendrán mayor libertad para competir.
Al mismo tiempo, la Ciudad decidió abandonar otra idea: desarrollar desde el Estado una aplicación que compitiera con las plataformas privadas, proyecto que había sido impulsado antes de la llegada de Jorge Macri.
La nueva administración consideró que no tenía sentido utilizar recursos públicos para construir una suerte de Uber o Cabify estatal y optó por concesionar esa herramienta.
El cambio vuelve a revelar el criterio político detrás de decisiones que, observadas por separado, podrían parecer exclusivamente regulatorias.
El Estado pretende dejar de ocupar espacios comerciales en los que considera que ya existen privados capaces de prestar el servicio.
Los canillitas y la reconversión de negocios tradicionales
La estrategia también alcanza actividades que atraviesan una transformación estructural como son los puestos de diarios.
La caída de la venta de diarios y revistas en papel dejó a miles de puntos de venta con un modelo comercial que perdió buena parte de su mercado original.
En lugar de preservar exclusivamente la actividad tradicional, la Ciudad habilitó una reconversión.
Según explicó Sánchez Zinny, luego de una mesa de trabajo que reunió a representantes de diarios, distribuidores y el sindicato de canillitas, se permitió utilizar hasta el 50% del espacio para comercializar otros productos, entre ellos alimentos envasados.
El objetivo es ampliar las fuentes de ingresos de una red comercial que ocupa lugares estratégicos en prácticamente todos los barrios porteños.
Para el Gobierno, flexibilizar esas actividades puede permitir conservar puestos de trabajo y, al mismo tiempo, generar nuevas oportunidades comerciales.
Cargadores eléctricos: inversión a cambio de menos canon
Otro instrumento empieza a aparecer dentro del esquema de concesiones: utilizar el canon como incentivo para conseguir inversiones específicas.
La Ciudad quiere acelerar la instalación de cargadores para vehículos eléctricos en estacionamientos y otros espacios concesionados.
Pero el mecanismo no implica, según aclaró Sánchez Zinny, que el Gobierno entregue directamente el dinero necesario para instalar los equipos.
La inversión inicial debe realizarla el concesionario y a cambio, la Ciudad puede reconocer ese desembolso mediante una reducción del canon que la empresa debe pagar por explotar el espacio.
"Lo financiamos porque te reducimos el canon", explicó el jefe de Gabinete, para quien, en términos económicos, el Estado resigna una parte de los ingresos futuros que recibiría de la concesión para inducir una inversión privada que considera estratégica.
El privado pone el capital al comienzo, la Ciudad reduce posteriormente el canon y la infraestructura permanece disponible para acompañar el crecimiento de la movilidad eléctrica.
Inversión pública para multiplicar inversión privada
Existe, sin embargo, una segunda parte del modelo que parece contradictoria pero que el Gobierno considera complementaria.
Mientras intenta reducir la participación estatal en determinados negocios y servicios, la Ciudad está aumentando fuertemente la inversión pública en infraestructura.
La explicación es que una estación de subte, una nueva conexión vial o una parada de transporte pueden modificar el valor económico de toda la zona que las rodea.
Sánchez Zinny menciona el futuro Trambús como ejemplo, con la instalación de alrededor de 70 paradas que sostiene, no solamente implica una inversión en movilidad.
"Cada nuevo punto de circulación de pasajeros puede generar oportunidades para locales gastronómicos, comercios, servicios o alquiler de bicicletas", asegura.
Algo parecido comienza a ocurrir alrededor del proyecto de la Línea F ya que, incluso antes del inicio de las obras, desarrolladores inmobiliarios empezaron a estudiar el potencial de las áreas cercanas a las futuras estaciones ante la posibilidad de una revalorización de terrenos y propiedades.
La apuesta consiste, por lo tanto, en combinar dos fuentes de capital.
Por un lado, inversión pública en aquellas obras estructurales que difícilmente pueda ejecutar el mercado por sí solo.
Por otro, capital privado atraído por las oportunidades comerciales que genera esa nueva infraestructura.
Según Sánchez Zinny, Jorge Macri llevó la participación de la inversión destinada a movilidad hasta alrededor del 20% del presupuesto, el porcentaje más elevado de las administraciones del PRO en la Ciudad.
Más de 1.000 obras y otra apuesta sobre el sur
El Gobierno asegura que actualmente existen más de 1000 obras en ejecución o intervención en Buenos Aires, entre las que destaca la que se desarrolla sobre la autopista Dellepiane.
Sánchez Zinny estima una inversión superior a los u$s100 millones en un corredor que considera estratégico para mejorar la conectividad del sur porteño con la autopista Riccheri y el acceso hacia Ezeiza.
El proyecto contempla la modernización de la autopista, nuevas colectoras y un corredor de transporte público.
Para el Ejecutivo, Dellepiane resume la otra cara de la estrategia económica porque no todas las inversiones pueden quedar en manos privadas y en determinados casos el Estado debe construir la infraestructura que posteriormente vuelve atractiva una zona para el capital privado.
La expectativa oficial es que una mejor conectividad impulse desarrollos inmobiliarios, comercios, gastronomía y servicios en barrios que históricamente recibieron menos inversiones que el corredor norte.
Así, detrás del programa de concesiones aparece un esquema más amplio en donde el Estado invierte en la infraestructura que considera estructural, los privados entran en aquellos negocios que pueden explotar comercialmente y las regulaciones se modifican para intentar reducir las barreras de ingreso.
Es la combinación con la que Jorge Macri pretende convertir a Buenos Aires en una ciudad más competitiva para captar capital.
El Autódromo, la próxima gran promesa
Dentro del mapa de inversiones que prepara la Ciudad aparece un activo que combina infraestructura pública, turismo, entretenimiento y negocios: el Autódromo Oscar y Juan Gálvez.
El objetivo oficial es llevar el circuito porteño a estándares internacionales y utilizarlo como una plataforma para recuperar grandes competencias deportivas.
El primer paso ya tiene un objetivo concreto: MotoGP y, según Sánchez Zinny, Buenos Aires trabaja sobre las obras necesarias para recibir nuevamente a la principal categoría mundial del motociclismo.
Pero el proyecto es bastante más ambicioso porque la Ciudad también quiere recuperar la Fórmula 1.
"Estamos negociando", confirmó el jefe de Gabinete, y agregó un dato que eleva considerablemente la dimensión del proyecto: según explicó, existe una "negociación avanzada" con la Fórmula 1 y también con la FIA, la Federación Internacional del Automóvil.
La posibilidad todavía está lejos de significar que Buenos Aires tenga asegurado un Gran Premio. Para concretarlo se necesitan, como mínimo, dos condiciones: conseguir una fecha dentro de un calendario internacional extremadamente competitivo y disponer de un circuito homologado bajo los estándares técnicos y de seguridad exigidos por la FIA.
Por eso la remodelación del Gálvez resulta estratégica.
"No sólo es la obra de arreglar el Autódromo, sino ponerlo a un nivel de primera clase para poder competir", explicó Sánchez Zinny.
La Ciudad observa el automovilismo como algo bastante más amplio que un espectáculo deportivo.
Una carrera internacional moviliza hoteles, gastronomía, transporte, servicios, turismo y consumo. Y expone Buenos Aires ante una audiencia global.
"Hay que hacer más para ser competitivos y para atraer turismo, para atraer trabajo, para atraer inversión, para traer ingresos para la Ciudad de Buenos Aires", resumió Sánchez Zinny.
El otro gran proyecto que está bajo tierra
Después de años de anuncios y postergaciones, la Ciudad volvió a poner a la Línea F en el centro de su programa de infraestructura.
Sánchez Zinny aseguró que el proceso tendrá una definición durante este año "y empieza la obra el año que viene".
El proyecto tiene una importancia que excede al transporte porque la nueva línea debería modificar la conectividad entre distintos sectores de Buenos Aires y, como ocurrió históricamente alrededor de grandes obras de infraestructura, podría impulsar una revalorización de las áreas cercanas a las estaciones y despertar nuevos desarrollos inmobiliarios y comerciales.
El jefe de Gabinete sostuvo que empresas nacionales e internacionales ya mostraron interés en el proyecto y explicó que las discusiones técnicas, los pliegos y el intercambio de información justifican la extensión del proceso.
Sánchez Zinny la definió como "la obra de inversión pública más grande de la Argentina con alrededor de u$s1.350 millones".
La Línea F forma parte de un programa de movilidad mucho mayor en donde la Ciudad también está avanzando con la renovación de estaciones existentes.
Sánchez Zinny señaló que el plan alcanza a 90 estaciones y que actualmente se está trabajando sobre 48, a lo cual se agregan pasos bajo nivel, nuevas conexiones viales, el Trambús y distintas intervenciones sobre la red administrada por AUSA.
Adiós a los peajes
Otro de los cambios será la eliminación progresiva de las barreras de peaje.
"Estamos yendo a autopistas free flow", afirmó Sánchez Zinny, quien recordó que la Ciudad administra a través de AUSA unos 51 kilómetros de autopistas y pretende extender el sistema de lectura automática de patentes y dispositivos electrónicos para que los vehículos puedan circular sin detenerse frente a una cabina.
Los ingresos generados por esa red también constituyen una fuente de financiamiento para obras.
Entre ellas aparece la transformación de la autopista Dellepiane, que el funcionario ubicó por encima de los u$s100 millones y que incluye intervenciones destinadas a mejorar la conexión del sur porteño con Riccheri y Ezeiza.
También mencionó obras en distintos pasos bajo nivel y conexiones que buscan eliminar barreras ferroviarias y mejorar la circulación.
El Ejecutivo sostiene que la inversión en movilidad tiene una consecuencia económica adicional: cambia los flujos de personas y, con ellos, las decisiones de inversión de empresas, comercios y desarrolladores.
Puerto Madero y La Boca, una conexión que busca inversiones
Otro proyecto mencionado por Sánchez Zinny apunta a mejorar la vinculación entre Puerto Madero y La Boca.
La Ciudad trabaja en un esquema de caminabilidad que permita conectar mejor dos áreas que, pese a su cercanía geográfica, mantienen una integración peatonal limitada.
La intervención está vinculada con AUSA como parte de un proyecto que puede tener impacto turístico y comercial.
Mejorar la conexión entre ambos puntos forma parte de la estrategia de extender hacia el sur algunos de los circuitos de inversión, turismo y consumo que actualmente se concentran en otras áreas de la Ciudad.
El Luna Park, un proyecto que espera a la Justicia
Dentro del listado de activos estratégicos aparece además uno de los edificios más emblemáticos de Buenos Aires como es el El Luna Park.
El Gobierno porteño sigue con interés el proyecto de transformación del estadio, aunque el conflicto judicial mantiene condicionado su avance.
"Estamos todavía en el dilema del Luna Park, que está el caso en la Justicia. Nos interesa mucho que también se dé", reconoció Sánchez Zinny.
Para la Ciudad, la importancia del proyecto excede al estadio si se tiene en cuenta que está ubicado en una zona del microcentro que sufrió especialmente las consecuencias de la pandemia, el trabajo remoto y la pérdida de circulación cotidiana.
La expectativa oficial es que una renovación del complejo pueda convertirse en otra pieza para revitalizar ese sector.
"Es un ícono de la Ciudad de Buenos Aires porque revitaliza esa zona, que es la zona del microcentro, que después de la pandemia quedó complicada", señaló el Jefe de Gobierno porteño.
Inversión, pero también alivio fiscal
La política para captar capital privado incorpora además un componente impositivo.
Sánchez Zinny señaló que el Gobierno redujo Ingresos Brutos para determinadas actividades profesionales y aplicó durante el primer semestre beneficios vinculados con el ABL para el sector gastronómico.
La decisión, explicó, respondió a las dificultades que había atravesado la actividad durante el año anterior.
Es otra pieza de la estrategia oficial: reducir el costo de operar en Buenos Aires para sostener comercios existentes y estimular nuevas inversiones.
El plan de Jorge Macri detrás de cientos de decisiones
La dimensión del programa se entiende mejor cuando se observan todas las iniciativas en conjunto.
No existe una única gran privatización ni una operación capaz de modificar por sí sola las cuentas de Buenos Aires.
Existe, en cambio, una sucesión de decisiones que responden a una misma orientación.
El Gobierno no pretende que el privado reemplace al Estado en toda inversión sino que busca reservar los recursos públicos para infraestructura estructural y llevar hacia el capital privado aquellas actividades en las que exista una explotación económica posible.
El resultado es un modelo en el que el Estado construye, regula o entrega activos en concesión dependiendo de cada caso, mientras intenta reducir la burocracia que enfrentan quienes quieren invertir.
Para Jorge Macri, el objetivo es que cada peso público destinado a infraestructura pueda convertirse también en una señal para movilizar capital privado alrededor de esas obras.
Sánchez Zinny resume el plan en cuatro conceptos que explican buena parte de las licitaciones que comenzaron a aparecer en el Boletín Oficial porteño: "Inversión privada, desregulación, concesión al privado, simplificación del Estado".