La Ciudad abre la puerta al delivery con drones y crea un nuevo negocio para las empresas
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires abrió el camino para que empresas de logística, distribución y servicios comiencen a probar drones en operaciones reales dentro de Capital Federal, incluso mediante vuelos en los que las aeronaves podrán desplazarse más allá del alcance visual de sus pilotos.
La medida quedó establecida mediante la Resolución 175/SECT/26 de la Secretaría de Transporte, firmada el 19 de agosto y publicada este martes 25 en el Boletín Oficial porteño.
La norma autoriza pruebas piloto con aeronaves RPA/RPAS de las categorías Abierta y Específica y crea, además, el procedimiento administrativo para realizar operaciones BVLOS, la modalidad que permite volar sin que el piloto mantenga contacto visual directo con el equipo durante todo el recorrido.
Además, el alcance establecido en la resolución es considerablemente mayor al de los pequeños drones recreativos ya que las experiencias podrán incluir aeronaves de la denominada Categoría Específica, que comprende equipos con un peso máximo de despegue superior a 25 kilos y de hasta 150 kilos, aunque esa cifra incluye el peso de la propia aeronave y no representa su capacidad de carga.
La resolución no habilita todavía un servicio comercial masivo de delivery aéreo ni permite que cualquier compañía comience a sobrevolar Buenos Aires.
Crea, en cambio, el mecanismo local para que operadores previamente habilitados por las autoridades aeronáuticas puedan ensayar recorridos y aplicaciones concretas.
La logística como uno de los objetivos esenciales
En los considerandos de la norma, el gobierno porteño sostiene que esta tecnología puede permitir "optimizar la logística urbana mediante la reducción de los tiempos de entrega de bienes esenciales y la disminución de su incidencia sobre el tránsito urbano", y también menciona la automatización de actividades "logísticas o de monitoreo".
La decisión encuentra, además, un antecedente empresarial concreto en la Argentina con la empresa OCASA, que ya participó de una experiencia de transporte mediante drones realizada en Salta junto con Cupertino Aerial Intelligence y con participación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA).
Esa experiencia consistió en el transporte de placebos médicos mediante drones entre instalaciones vinculadas con la operación logística y una institución sanitaria.
Cupertino Aerial Intelligence presentó aquella operación como su primera prueba de drone delivery en la Argentina y destacó la participación de OCASA, ANAC y EANA.
La sociedad que es propiedad del empresario Héctor Colella, informó en ese momento que había realizado un vuelo autorizado con drones hacia una institución de salud pública y vinculó el proyecto con la posibilidad de acelerar la entrega de insumos médicos, particularmente en lugares de difícil acceso.
El antecedente permite dimensionar el alcance comercial de la decisión porteña al tenerse en cuenta que el transporte de mercadería mediante aeronaves no tripuladas ya tuvo una experiencia empresarial concreta bajo supervisión aeronáutica argentina.
Quiénes podrán competir en la Ciudad
La Resolución 175 no menciona a la compañía ni identifica empresas interesadas y la documentación de la norma tampoco adjudica autorizaciones particulares.
Pero el mercado local ya cuenta con empresas trabajando sobre el mismo tipo de operaciones para las cuales Buenos Aires acaba de establecer un régimen experimental.
En el caso de Cupertino Aerial Intelligence, fue fundada en 2022 y está especializada en tecnología y servicios con drones.
Según la información societaria publicada en el Boletín Oficial de la Nación, después de una cesión de cuotas registrada en 2023, Diego Karl quedó con el 50% del capital de la sociedad y Diego Martín Salaverri con el otro 50%.
Entre sus actividades aparecen servicios para petróleo y gas, energía, construcción, seguridad, topografía y logística, segmento en el cual señala específicamente el uso de drones para entregar paquetes y otros bienes.
Además desarrolló Naime, una solución orientada a redes de drones para entregas médicas que está planteada para transportar medicamentos, insumos y materiales críticos mediante recorridos programados entre estaciones de envío y recepción.
Ese desarrollo agrega una dimensión empresarial al cambio regulatorio porteño ya que no solamente existe una compañía local que participó de una prueba junto con OCASA, sino que esa empresa tiene un producto específicamente diseñado alrededor de la logística aérea.
El nuevo frente de la última milla
De todos modos, el principal interés comercial aparece en la última milla, uno de los segmentos más complejos de la cadena logística.
Cada paquete requiere recorrer el tramo que separa un centro de distribución o comercio de su destinatario y multiplica viajes de motos, bicicletas, automóviles y utilitarios dentro de las ciudades.
Los drones introducen otra alternativa para determinados envíos, especialmente cuando se trata de cargas pequeñas, urgentes o de alto valor.
Pero la resolución porteña tiene una redacción suficientemente amplia al hablar de entrega de "bienes esenciales", logística y monitoreo y no restringe el régimen a una actividad comercial determinada.
Eso abre potencialmente el esquema a operadores logísticos, empresas de correo, compañías tecnológicas y otros prestadores que consigan las habilitaciones aeronáuticas correspondientes.
No existe, en cambio, información en la resolución que permita afirmar que Mercado Libre, PedidosYa u otras plataformas de comercio electrónico y delivery hayan solicitado participar de las pruebas.
La clave, volar donde el piloto ya no ve el dron
El punto tecnológico central de la resolución porteña está en las operaciones BVLOS, sigla de Beyond Visual Line of Sight.
En un vuelo convencional, el piloto debe conservar contacto visual con la aeronave, condición que restringe considerablemente la distancia y, por lo tanto, las posibilidades de construir una red logística.
En tanto, BVLOS permite que el equipo continúe su recorrido fuera del campo visual del operador mediante sistemas de comunicación, navegación y mando.
Es una condición necesaria para pensar en rutas entre depósitos, centros de distribución, establecimientos comerciales, hospitales u otros puntos de entrega sin desplegar pilotos a lo largo de todo el trayecto.
Precisamente por el riesgo adicional, esas operaciones requieren mayores controles por lo cual la Resolución 175 aprueba específicamente el procedimiento administrativo para vuelos RPA/RPAS "en operaciones sin visibilidad directa (BVLOS)" dentro de la Ciudad.
La medida porteña se apoya sobre el cambio regulatorio que la ANAC introdujo en 2025 mediante la Resolución 550 y las nuevas RAAC 100, 101 y 102, marco que posteriormente recibió modificaciones y complementaciones durante 2026.
La norma aprobó los requisitos generales para la operación de aeronaves pilotadas a distancia y las disposiciones particulares para las categorías Abierta y Específica.
La Ciudad tomó ahora ese marco nacional y agregó el procedimiento necesario para realizar pruebas dentro de su territorio.
Aval nacional antes de entrar al espacio porteño
De todos modos, cabe aclarar que la Resolución 175 del gobierno porteño no reemplaza las facultades de la ANAC ni convierte a la Ciudad en autoridad aeronáutica.
En la norma se establece que el operador deberá obtener primero la autorización nacional necesaria para realizar el vuelo dentro del área restringida correspondiente a Buenos Aires.
Además, cada experiencia solamente podrá desarrollarse en las zonas, días, horarios y condiciones meteorológicas expresamente aprobadas.
Los equipos deberán estar certificados por la autoridad correspondiente y ser operados por personal habilitado.
Además, la Ciudad exige asistencia remota permanente durante el vuelo, con capacidad para intervenir frente a fallas del sistema.
Una vez obtenidas las autorizaciones de ANAC, el explotador deberá presentar el plan de vuelo ante EANA, la empresa estatal encargada de prestar los servicios de navegación aérea y gestionar el movimiento de aeronaves.
De hecho, EANA ya tiene establecido un procedimiento específico para usuarios de RPA/RPAS que necesiten solicitar espacio aéreo.
Para la Categoría Específica exige abrir previamente un legajo operativo y presentar, entre otra documentación, el Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo RPA/RPAS, el certificado de matrícula del equipo, la licencia del piloto a distancia y el Certificado Médico Aeronáutico.
También exige seguro de responsabilidad por daños cuando se realizan operaciones en zonas urbanas o pobladas, sobre concentraciones de personas o cuando existe transporte o traslado de cargas.
Es una estructura institucional similar a la que intervino en la experiencia realizada por OCASA y Cupertino en Salta: operador privado, autoridad aeronáutica y administrador del espacio aéreo.
Cumplida la instancia nacional, comenzará el procedimiento específicamente porteño en el cual la empresa deberá comunicar la prueba a la Secretaría de Transporte con una anticipación mínima de 48 horas hábiles.
La presentación tendrá que identificar a la persona física o jurídica responsable y adjuntar el certificado de explotador expedido por ANAC y los certificados correspondientes a los operadores y también deberá informar exactamente por dónde pretende volar.
El Anexo II exige declarar el punto de inicio, el lugar de arribo y la trayectoria prevista, además del tiempo aproximado de vuelo, el tipo de RPA utilizado y su identificación.
Además deberán adjuntarse la autorización específica de ANAC, el plan de vuelo presentado ante EANA, una explicación del objetivo de la prueba piloto y los seguros obligatorios.
La información será compartida con las áreas porteñas de Tránsito y Seguridad y con el Centro de Gestión y Monitoreo de la Movilidad Urbana.
Así, cada experiencia quedará vinculada simultáneamente con el control del espacio aéreo y con la gestión terrestre de Buenos Aires.
Las empresas asumirán el riesgo de cualquier accidente
La posibilidad de experimentar sobre una ciudad densamente poblada viene acompañada por una condición especialmente relevante para las compañías que decidan participar.
El gobierno porteño podrá exigir una declaración jurada mediante la cual el operador se comprometa a mantener indemne a la Ciudad frente a las consecuencias de la prueba.
El texto establece que deberá asumir "plena y exclusiva responsabilidad civil, penal y administrativa por cualquier hecho, acto u omisión ocurrido con motivo o en ocasión de la prueba piloto autorizada".
La obligación continuará vigente incluso una vez terminada la experiencia y a esa responsabilidad se agregan los seguros exigidos tanto por el régimen porteño como por las reglas aeronáuticas aplicables a determinadas operaciones.
La combinación explica por qué la resolución no equivale a liberar el espacio aéreo para el delivery: crea una instancia experimental bajo responsabilidad de las empresas y con una cadena previa de controles.
Robots que repartirán por tierra
La decisión sobre los drones aéreos se inscribe en una apertura más amplia de Buenos Aires a las pruebas de movilidad autónoma.
Mediante la Resolución 170/SECT/26, la Secretaría de Transporte habilitó también pruebas piloto de vehículos autónomos Nivel 4 y de drones terrestres autónomos en el espacio público porteño.
Se trata de vehículos robotizados que pueden desplazarse por tierra y utilizarse para reparto de última milla y otras actividades operativas.
Con ambas decisiones, la Ciudad abre dos campos experimentales diferentes para automatizar parte de la logística urbana: vehículos autónomos que se desplazan por tierra y aeronaves no tripuladas que utilizan el espacio aéreo.
La diferencia es que los drones aéreos agregan una instancia regulatoria nacional porque el Gobierno porteño no controla por sí solo el espacio aéreo. De allí la intervención previa de ANAC y EANA.
Menos tránsito y emisiones, como beneficios
El componente ambiental aparece dentro de la propia justificación oficial.
La Ciudad sostiene que las aeronaves comandadas a distancia tienen potencial para disminuir la siniestralidad vial, mejorar la eficiencia de la movilidad y reducir la congestión.
También relaciona la tecnología con la posibilidad de disminuir la incidencia de determinadas entregas sobre el tránsito urbano.
El impacto ambiental efectivo, sin embargo, dependerá del tipo de operación ya que, entre las variables aparecen el peso transportado, la distancia, el consumo eléctrico del equipo, la energía utilizada para cargarlo, la cantidad de paquetes que puede trasladar y, especialmente, el vehículo terrestre que sustituye.
Un dron que evita un viaje individual de un vehículo convencional presenta una ecuación diferente de otro que reemplaza un paquete que formaba parte de una ruta terrestre en la que se distribuían decenas de envíos.
Por eso, las pruebas permitirán evaluar no solamente la seguridad y viabilidad tecnológica del sistema, sino también hasta qué punto puede cumplir con los beneficios de movilidad que la Ciudad utiliza para justificar su implementación.