JetSmart quedó en la mira por cancelar casi 90 vuelos durante el cierre de Aeroparque

JetSmart podría ser investigada por las autoridades aeronáuticas argentinas por haber cancelado al menos 85 vuelos durante el cierre programado de Aeroparque, luego de decidir no contratar servicios adicionales de rampa que necesitaba para completar la programación trasladada a Ezeiza.

La compañía de origen chileno sabía desde hacía casi tres meses que Aeroparque iba a permanecer cerrado durante 55 horas, entre el martes 25 y el jueves 27 de agosto pasados, y debía reorganizar una parte importante de su operación.

El cambio era especialmente significativo para la low cost, que durante los tres meses anteriores había registrado un promedio cercano a 32 movimientos diarios en Aeroparque, entre arribos y partidas, frente a unos ocho en Ezeiza.

Para el período del cierre había previsto 253 operaciones desde la terminal internacional bonaerense, entre 207 domésticas y 46 internacionales.

Ese salto requería ampliar también la asistencia en tierra necesaria para atender los aviones y, según pudo saber iProfesional de fuentes del mercado aerocomercial, Intercargo podía cubrir una parte de esos servicios, pero no tenía capacidad para atender toda la programación prevista.

A partir de esa traba, JetSmart solicitó entonces cotizaciones a Aerolíneas Argentinas y Flybondi para completar la cobertura y recibió las cotizaciones de ambas compañías aéreas que, tras la desregulación del mercado de rampa, también ofrecen servicios de ese tipo a otras empresas.

Sin embargo, fuentes que conocen las negociaciones aseguran que la conducción regional de JetSmart en Chile decidió no avanzar con esas contrataciones. Sin los servicios adicionales, la aerolínea redujo su programación y dio de baja una gran cantidad de vuelos.

De hecho, el cronograma de cancelaciones llegó a 30 vuelos durante el 25 de agosto, la misma cantidad el 26 de agosto y otros 27 al día siguiente.

La empresa no informó cuántos pasajeros fueron alcanzados pero como referencia se puede recordar que JetSmart había registrado en julio pasado un factor de ocupación del 84% en cabotaje.

Si ese nivel se aplica sobre aeronaves de 186 plazas y a los servicios cancelados, el universo potencial superaría los 13.000 pasajeros, aunque se trata de una estimación y no de una cifra oficial de afectados.

El comunicado de JetSmart y lo que no dijo a sus pasajeros

A sus clientes, en cambio, la empresa explicó que algunos vuelos no podrían realizarse "debido al cierre temporal de AEP y a la indisponibilidad de los servicios necesarios desde EZE".

Con esa comunicación, buscó deslindar su responsabilidad por las cancelaciones y trasladar el problema hacia Aeropuertos Argentina, al asociar las bajas con el cierre de Aeroparque y con una falta de servicios disponibles en Ezeiza, terminales que se encuentran bajo la concesión de la empresa controlada por Corporación América Airports.

Lo que la empresa no explica a los miles de pasajeros que dejó sin volar esos dos días es que dicho cierre había sido anunciado por la empresa el 5 de junio pasado.

Durante los casi tres meses siguientes, la concesionaria trabajó con las aerolíneas y los organismos involucrados para redistribuir unos 900 vuelos y preparar a Ezeiza para recibir buena parte de esa actividad.

El esquema se ajustó a las necesidades de todas las compañías aéreas que iban a ser afectadas a tal punto que los cronogramas y planes de vuelo fueron preparados por las propias aerolíneas y no por Aeropuertos Argentina.

El proceso fue puesto a prueba durante las 55 horas sin operaciones en Aeroparque al punto que Ezeiza terminó absorbiendo alrededor de 940 movimientos, frente a unos 530 de un período habitual equivalente.

El incremento fue cercano al 80% y los despegues y aterrizajes se desarrollaron con normalidad durante las dos jornadas.

Por eso, la información obtenida por iProfesional ubica el inconveniente de JetSmart lejos del cierre de Aeroparque si se tiene en cuenta que no faltó capacidad aeroportuaria en Ezeiza para recibir el incremento general de vuelos.

La low cost no disponía de toda la asistencia de rampa necesaria para ejecutar su propia programación y tampoco se decidió a contratar un servicio adicional al que ya le ofrece Intercargo, a pesar de haber pedido cotización y de haber recibido respuesta favorable a la solicitud tanto por parte de Flybondi como de Aerolíneas Argentina.

Ahora, es recorrido podría quedar bajo análisis de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), al punto que fuentes del sector sostienen que el organismo podría evaluar las circunstancias de las cancelaciones para establecer si existen elementos que justifiquen iniciar una investigación y, posteriormente, determinar si corresponde alguna sanción.

Hasta el momento no se conoce públicamente la apertura de un expediente, una fiscalización o un sumario aunque en el mercado ya se asegura que el organismo habría iniciado una investigación para definir las razones de las cancelaciones de todos esos vuelos que habían sido inicialmente programados.

En este sentido, iProfesional consultó a JetSmart para conocer su posición, confirmar el número definitivo de cancelaciones y obtener precisiones sobre las contrataciones de rampa, pero no recibió respuesta hasta el cierre de esta nota.

También se hizo lo mismo con las autoridades de la ANAC para saber si inició o prevé iniciar alguna actuación, sin obtener respuesta.

Responsabilidades dentro del mismo operativo

La diferencia entre la infraestructura aeroportuaria y los servicios que debía garantizar cada aerolínea resulta central para entender el caso y los futuros pasos que podrían continuar en el marco del proceso investigativo.

Aeropuertos Argentina tenía a su cargo preparar las terminales para el cierre y coordinar el fuerte incremento de actividad en Ezeiza, mientras que las compañías debían asegurar los recursos correspondientes a sus propias operaciones.

La sociedad del grupo Eurnekian no era, además, el prestador encargado de brindar a JetSmart los servicios de rampa que le faltaban para completar su programación.

Esa asistencia comprende tareas indispensables durante la permanencia de una aeronave en el aeropuerto, como señalización, colocación de escaleras, utilización de generadores, movimientos de equipajes y remolque.

La capacidad aeroportuaria y la disponibilidad de rampa eran, por lo tanto, responsabilidades diferentes dentro del mismo operativo.

Esa distinción adquiere relevancia tanto frente al mensaje enviado a los pasajeros como ante una eventual revisión de las cancelaciones.

Una cobertura que ya tenía antecedentes

Por otra parte, las empresas a las que JetSmart pidió cotización ya habían prestado este tipo de asistencia a la low cost chilena.

En el caso de Aerolíneas Argentinas había anunciado en enero de 2025 un acuerdo para prestar rampa y handling que se convirtió entonces en el primer cliente externo de esa actividad de la compañía estatal.

El contrato comprendía señalización, escaleras, generadores, movimientos de equipajes y pasajeros y remolque de aeronaves.

Con Flybondi también existía un antecedente en Ezeiza cuando, durante el paro general del 10 de abril de 2025, la compañía utilizó su estructura propia de handling para mantener operaciones y prestó servicios de rampa a vuelos de JetSmart.

La diferencia que puede quedar bajo análisis

En este sentido, la eventual intervención de la ANAC permitiría establecer qué explicación formal dio JetSmart cuando comunicó las cancelaciones.

La frase utilizada en un comunicado enviado a sus pasajeros fue de "indisponibilidad de los servicios necesarios desde EZE" y no a la limitación ligada a la capacidad de rampa que no quiso contratar a pesar de haber solicitado presupuestos.

Por eso, determinar cómo fue informada esa situación a la autoridad resulta ahora relevante porque las compañías deben comunicar sus cancelaciones y, en determinadas circunstancias, justificar las razones que las provocaron.

Los registros que pueden definir el caso

Para entender lo que puede llegar a suceder hay que recurrir a la letra de la Resolución 567/2025, que establece que las compañías deben comunicar las cancelaciones de vuelos previamente informados o aprobados, como regla general, con al menos 48 horas de anticipación respecto del horario programado.

Cuando una cancelación no fue informada previamente mediante ese mecanismo, el operador debe incorporarla posteriormente a un reporte, detallar sus causas y acompañar documentación respaldatoria.

Para esos casos, la regulación menciona entre las justificaciones que puede aceptar la autoridad los problemas técnicos imprevistos y las situaciones de fuerza mayor externas al operador.

De esa manera, la ANAC debería contar con el detalle de cuándo fueron comunicadas las bajas y qué razones declaró la compañía.

Esa documentación permitiría entonces establecer el encuadre que JetSmart dio a las cancelaciones frente a la autoridad aeronáutica.

Un antecedente que ya terminó en sanciones

La aerolínea chilena ya fue alcanzada por actuaciones vinculadas con cancelaciones y modificaciones de itinerarios como en septiembre de 2024, cuando la ANAC labró siete actas de infracción contra diferentes compañías por ese tipo de incumplimientos de las cuales dos correspondieron a JetSmart, tres a Flybondi y dos a Aerolíneas Argentinas.

Los datos posteriores del organismo muestran que esos procedimientos no quedaron únicamente en actuaciones administrativas ya que en el mismo año se labraron 30 actas de infracción y 21 terminaron en sanciones efectivas.

En 2025, al momento del último balance disponible, se habían confeccionado otras 31 y 13 procedimientos habían concluido con sanciones.