Juan Carlos López Mena: de fabricar camisas a construir el imperio de Buquebus

Juan Carlos López Mena tenía 23 años cuando se convirtió en propietario de la fábrica de camisas en la que había comenzado a trabajar una década antes.

Todavía faltaban años para que comprara su primer barco, entrara a competir por los pasajeros que cruzaban el Río de la Plata y comenzara a construir Buquebus.

Hoy tiene 84 años, conserva el 99,9% del capital de Los Cipreses, la sociedad que opera bajo esa marca, y sigue al frente de una compañía que prepara la incorporación del mayor ferry eléctrico a baterías construido hasta ahora.

De hecho, Buquebus presentó recientemente en su terminal de Puerto Madero el China Zorrilla, una embarcación de 130 metros de largo, capacidad para 2.100 pasajeros y 225 vehículos y un sistema de almacenamiento superior a 40 MWh.

El barco es el último capítulo de una trayectoria empresaria que comenzó fuera del transporte y que durante más de cuatro décadas combinó incorporación de embarcaciones, compra de competidores, infraestructura portuaria, turismo, negocios que fracasaron, conflictos regulatorios y relaciones con gobiernos de Argentina y Uruguay.

Quién es Juan Carlos López Mena y cómo construyó Buquebus desde un viejo barco

Un recorrido largo y sinuoso para López Mena, quien nació el 7 de diciembre de 1941 en el barrio porteño de Villa del Parque.

De padres pampeanos, Juan y Eladia Isabel, era el menor de dos hermanos ya que Silvia Ana era tres años mayor.

Su abuelo materno, casado con Francisca, había sido marino y buzo en España y fue quien lo acercó desde chico a los barcos ya que de chico le regaló un pequeño velero que llevaban los fines de semana a navegar en una fuente del barrio de Parque Patricios

De familia de clase media, la situación económica familiar cambió cuando su padre, quien era empleado del Ministerio de Obras Públicas argentino, sufrió un problema de salud que le impidió continuar trabajando.

El mismo López Mena contó en varios reportajes que de chico debió comenzar a vender verduras para ayudar a su familia y que, a los 13 años, necesitó conseguir un empleo estable.

En ese momento, se le abrieron dos alternativas.

Por un lado, un familiar le ofreció ayudarlo a ingresar al Banco de Londres o podía empezar a trabajar en una fábrica de camisas. Según relató años después, su madre prefirió la segunda opción porque allí podría aprender un oficio.

Entró como "che pibe" en la camisería Acróbata, cuyo dueño era Don Fernando un inmigrante gallego, realizando tareas de limpieza y fue conociendo el negocio hasta que a los 19 años pudo montar un pequeño taller de confección.

Cuatro años después, llegó su primera operación empresaria importante cuando el propietario de la fábrica en que se inició le ofreció vendersela.

López Mena ya había conseguido para entonces algunos ahorros y Don Fernando le dio facilidades para pagar, lo que le permitió quedarse con el establecimiento.

Tenía 23 años y durante los años siguientes se dedicó a fabricar camisas y abastecer a sastrerías, hasta que la apertura de las importaciones de finales de los 70 golpeó a la industria textil y decidió salir del negocio.

Si bien no provenía de una familia industrial ni había heredado una empresa ni siguió una carrera universitaria, López Mena se capacitó como técnico en pasturas, lo que lo llevó a comprar un tambo en la ciudad uruguaya de Colonia del Sacramento, cuando todavía le iba bien con su fábrica de camisas.

A partir de los frecuentes viajes a su nuevo negocio, comenzó a observar el funcionamiento del transporte fluvial entre Argentina y Uruguay y en varios de sus relatos públicos contó que veía diferencias en la atención, lo cual lo llevó a pensar que podía ofrecer un servicio diferente.

Con el dinero que había juntado a partir de la venta de su camisería, compró en 1979, el Ciudad de Colonia, un barco construido en 1938 que había pertenecido a la flota estatal argentina y por el cual pagó u$s130.000, aunque para reacondicionarlo debió gastar cuatro veces más.

A partir de esta operación, a comienzos de los años 80 emprendió la operación regular de pasajeros y fundó la sociedad Ríos Argentinos, que inició el servicio Buenos Aires-Colonia el 4 de febrero de 1981.

De ese modo, López Mena entró en un mercado en el que ya existían operadores con experiencia como Ferry Líneas; Belt y Alimar que estuvieron entre las compañías que disputaron durante distintas etapas el movimiento de pasajeros entre ambas orillas.

Cuál fue la expansión que causó un cambio personal

El propio empresario contó que se nacionalizó uruguayo cuando compró su segundo barco porque encontraba limitaciones en Argentina para continuar ampliando la flota y en el país vecino debía nacionalizarse para obtener el permiso.

La empresa dejó entonces de identificarse como Ríos Argentinos y pasó a ser primero Ríos Uruguayos y luego se transformó en Buquebus, marca bajo la cual terminó unificando y desarrollando comercialmente el negocio a medida que incorporaba barcos rápidos, paquetes turísticos y conexiones terrestres.

De todos modos, en Argentina la marca opera bajo la sociedad Ríos Argentinos, mientras que en Uruguay lo hace a través de la razón social Los Cipreces.

La clave de negocio: comprar rivales y asegurar los muelles

El crecimiento de Buquebus se aceleró durante los años siguientes. La compañía incorporó barcos más rápidos, conexiones terrestres y servicios turísticos para que los pasajeros que desembarcaban en Colonia pudieran continuar hacia Montevideo, Punta del Este y otros destinos.

Su trayectoria comercial fue acompañada por una historia personal que tuvo a Patricia Olivia Siciliano como su primera esposa, de quien se terminó divorciando pero con quien mantuvo una estrecha vinculación al punto que fue vicepresidenta de Buquebus y dos barcos llevaron su nombre.

Luego, hubo al menos un segundo matrimonio hasta que llegó su tercera esposa, Pilar Rey Crujeira, en el marco de un devenir sentimental que lo llevó a tener 10 hijos, ocho varones y dos mujeres, además de que ocho nacieron en Uruguay y los dos restantes en Argentina y de los cuales algunos trabajan en su empresa.

Mientras tanto, López Mena seguía ampliando su negocio avanzando sobre competidores como ocurrió con Ferry Líneas, que fue comprada por Los Cipreses, y posteriormente dejó de prestar el servicio y desocupó el espacio que utilizaba en Dársena Norte.

La expansión necesitaba, además, infraestructura portuaria, por lo cual en septiembre de 1994, el gobierno uruguayo aprobó la adjudicación a esa sociedad de la concesión de la Terminal Fluvio Marítima de Pasajeros del Puerto de Montevideo.

La resolución oficial muestra que Los Cipreses fue el único oferente de la licitación y que se eligió la alternativa de su propuesta que incluía un free shop a cambio de un canon que quedó establecido en 30% de lo percibido por el uso de la terminal de pasajeros y vehículos y 7,5% de la facturación bruta del free shop.

El contrato fue firmado el 16 de noviembre de 1994 por 10 años, con posibilidad de prórrogas que mantuvieron a la sociedad a cargo de la operación hasta estos días.

En Buenos Aires, la presencia portuaria también quedó formalizada a partir de una resolución de la Aduana de 1999 que identifica expresamente la Terminal Buquebus-Los Cipreses S.A. en Dársena Norte.

La infraestructura es tan importante como los barcos

Pero López Mena sabía que para competir en el transporte fluvial no alcanzaba con disponer de embarcaciones sino que también había que asegurar terminales, atraques, estacionamiento y servicios para procesar miles de pasajeros y vehículos.

El proceso lo hizo ya como residente estable de Montevideo, para evitar tener que seguir durmiendo en un hotel porteño y regresar a Uruguay también por la noche.

Cuánto vale un imperio sin fortuna pública

Este crecimiento comercial convirtió a López Mena en uno de los empresarios de mayor peso de Uruguay, al punto que en el 2012 su empresa ya había sido valuada en alrededor de u$s700 millones, cifra que permite dimensionar la escala que la compañía ya había alcanzado hace más de un cuarto de siglo, pero no puede utilizarse como estimación de la fortuna actual de su fundador.

El grupo extendió además sus actividades al turismo, transporte terrestre, free shops y servicios relacionados con sus pasajeros y López Mena mantuvo también inversiones agropecuarias.

Una historia de reclamos por los servicios

La lógica del empresario fue integrar distintas partes del viaje: vender el pasaje, realizar el cruce, continuar el traslado por tierra y comercializar servicios turísticos en destino.

Esa escala convirtió a Buquebus en una de las marcas más reconocibles del transporte entre Argentina y Uruguay, notoriedad que también convivió con reclamos por precios, reprogramaciones y respuesta frente a problemas operativos.

Uno de los episodios más visibles sobre estos problemas ocurrió en junio de 2023, cuando alrededor de 650 pasajeros que debían viajar desde Colonia hacia Buenos Aires en el Atlantic III quedaron demorados durante la noche porque las condiciones de viento impedían la partida.

El hecho llevó a que una gran cantidad de esos pasajeros denunciara que permanecieron durante horas dentro de la embarcación y cuestionaron la información y la asistencia recibidas.

El vocero de la Armada uruguaya declaró entonces que el puerto había permanecido abierto y que la decisión de mantener a los pasajeros a bordo había sido de la empresa.

Finalmente desembarcaron y fueron trasladados más tarde en otra embarcación, aunque López Mena defendió la decisión de no navegar por razones de seguridad y generó una nueva controversia al minimizar públicamente algunas de las quejas.

El conflicto con usuarios también llegó a la Justicia argentina a partir de una demanda colectiva iniciada por la ONG Proconsumer contra Los Cipreses por diferencias de precios reclamadas por pasajeros que habían adquirido pasajes a través de la página de Buquebus en mayo de 2018.

En septiembre de 2024, la Sala C de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial resolvió que debía aplicarse el plazo genérico de prescripción de cinco años previsto por el Código Civil y Comercial y no el plazo de un año de la Ley de Navegación.

La concentración se discute en el Gobierno

El crecimiento de Los Cipreses generó además expedientes ante la Comisión de Promoción y Defensa de la Competencia de Uruguay.

Uno de los principales comenzó en julio de 2010 con una denuncia presentada por la compañía aérea de bandera Pluna contra Los Cipreses por presuntas conductas anticompetitivas.

La investigación incluyó distintas prácticas y alcanzó también a la actividad aérea que el grupo desarrollaba mediante BQB.

La resolución 70/012, dictada en septiembre de 2012, descartó o no tuvo por acreditadas varias de las conductas denunciadas, pero encontró una infracción en otra y sancionó con un apercibimiento a Los Cipreses por una práctica de precios predatorios vinculada con BQB en la ruta Punta del Este-Porto Alegre.

Esa aerolínea fue el intento más importante de López Mena por extender a la aviación el modelo de conectividad que había construido alrededor de Buquebus con rutas regionales desde Uruguay.

Pero esa compañía nunca alcanzó en el aire una posición comparable con la conseguida sobre el Río de la Plata y en abril de 2015, López Mena vendió BQB a la boliviana Amaszonas.

Años después, el empresario sostuvo que la experiencia aérea le había provocado pérdidas por u$s43 millones, siendo así uno de los negocios en los que López Mena no consiguió reproducir el modelo que había construido en el transporte fluvial.

Pluna abrió otro frente político y judicial

La liquidación de Pluna llevó al gobierno uruguayo a subastar en 2012 siete aviones Bombardier que habían integrado su flota. La española Cosmo participó de aquella operación respaldada por un aval del Banco de la República Oriental del Uruguay.

López Mena terminó involucrado en las consecuencias económicas de aquella operación y el episodio abrió una disputa que atravesó la política, la Justicia y su relación con el gobierno de José Mujica, al punto que una controversia civil con el BROU llegó hasta la Suprema Corte de Justicia uruguaya.

En la sentencia 217/2021, del 20 de julio de 2021, la Suprema Corte hizo lugar al recurso de casación presentado por el banco, anuló la sentencia impugnada y desestimó la demanda de López Mena.

De apoyo electoral a conflicto con presidentes

La relación de López Mena con la política excedió la interlocución administrativa que necesita cualquier empresa de transporte binacional.

El empresario siempre estuvo nombrado como parte de los aportantes a diferentes sectores políticos durante las campañas electorales tanto en Argentina como en Uruguay.

En la de 2004, por ejemplo, López Mena apoyó públicamente a Tabaré Vázquez y financió viajes del entonces candidato a Buenos Aires, San Pablo y Madrid, además de pasajes de periodistas que cubrían sus actividades.

Buquebus también trasladó desde Argentina a uruguayos que viajaron para participar de aquellas elecciones, una operación que quedó políticamente identificada como el "voto Buquebus".

Pero los vínculos no quedaron circunscriptos al Frente Amplio ya que López Mena mantuvo relaciones con dirigentes colorados y blancos y colaboró con campañas y actividades de sectores diferentes.

Más tarde mantuvo una relación cercana con José Mujica, pero el episodio Pluna terminó deteriorándola al punto que López Mena cuestionó posteriormente al expresidente y vinculó sus pérdidas en la aviación con decisiones de aquel gobierno.

En Argentina, la compañía también atravesó gobiernos de signos distintos mientras mantenía su operación en Dársena Norte donde desde 1999 opera la Terminal Buquebus-Los Cipreses.

El negocio obligó a López Mena a mantener durante décadas relaciones con autoridades de migraciones, aduanas, puertos, transporte y turismo de los dos países.

Una frontera cerrada puso a prueba el negocio

La pandemia mostró otro riesgo de una compañía construida alrededor del movimiento permanente entre dos países. El cierre de fronteras y las restricciones sanitarias interrumpieron el funcionamiento habitual del transporte de pasajeros.

Buquebus quedó obligada a operar bajo autorizaciones, protocolos y condiciones extraordinarias y si bien podía disponer de barcos, terminales y pasajeros, la posibilidad de cruzar el río dependía de decisiones sanitarias de ambos Estados.

La sucesión ya entró en la agenda

A los 84 años, la continuidad de la empresa dejó de ser una cuestión lejana al punto que el propio López Mena explicó en una entrevista publicada por Forbes, que los propios bancos le exigieron ordenar la sucesión y aseguró que ya está definido el directorio que asumiría en caso de su muerte.

La transición, sin embargo, todavía no comenzó en términos de control ya que el empresario sigue siendo el único dueño de Los Cipreses, sociedad con la cual acaba de poner oficialmente en sevicio al China Zorrilla, el primer barco eléctrico que fue construido por Incat en Tasmania, tiene 130 metros de eslora y 32 metros de manga y capacidad para transportar 2.100 pasajeros y 225 vehículos.

El sistema eléctrico dispone de más de 40 MWh de almacenamiento en baterías y alimenta ocho waterjets eléctricos y se presenta como el ferry eléctrico a baterías más grande del mundo.

La embarcación había sido concebida inicialmente para utilizar gas natural licuado y posteriormente fue rediseñada para prescindir de combustibles fósiles durante la operación.

El financiamiento también permite medir la nueva escala de Buquebus, al punto que la Corporación Financiera Internacional (CFI), calcula en u$s170 millones el costo total del proyecto, de lo cuales u$s107 millones fueron estructurados mediante un préstamo de Santander Uruguay, con una garantía parcial del ente dependiente del Banco Mundial de hasta u$s67 millones.

A eso se sumó una inversión anunciada de otros u$s14 millones para dos estaciones de carga y la infraestructura de transmisión eléctrica necesaria para abastecer al ferry.

Además, la Administración Nacional de Puertos informó que sólo la obra eléctrica del Puerto de Colonia para poder recibir al nuevo barco representa una inversión cercana a u$s20 millones.

El China Zorrilla llegó a Nueva Palmira el 12 de septiembre y Buquebus realizó el último miércoles su lanzamiento oficial en la terminal de Puerto Madero antes de incorporarlo a la ruta Buenos Aires-Colonia.