El Gobierno posterga la licitación del Belgrano Cargas y los interesados tendrán más plazo
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Puntos importantes
Belgrano Cargas: ofertas pospuestas a dic. 21 por pedidos de empresas que necesitan más tiempo para sus propuestas de concesión.
La concesión es a 50 años, con gran interés de diversos sectores. El Gobierno mantiene el modelo de acceso abierto, pese a discrepancias.
Se exigirán importantes obras obligatorias a los adjudicatarios. El objetivo es mejorar la eficiencia operativa y aumentar la carga transportada.
El Gobierno habría definido postergar hasta mediados de diciembre próximo la presentación de ofertas para concesionar las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, una de las principales etapas de la privatización de Belgrano Cargas y Logística.
Según fuentes del mercado conocedoras de la operación, las autoridades del Ministerio de Economía tendrían al 21 de diciembre como la nueva fecha para presentar las ofertas.
El Gobierno posterga la licitación del Belgrano Cargas
Las mismas fuentes aseguran que la decisión sería oficializada en los próximos días mediante una resolución que se publicará en el Boletín Oficial de la Nación y que le daría a los interesados 40 días adicionales para preparar sus propuestas.
La cartera que dirige el ministro Luis Caputo había establecido la fecha original para el 11 de noviembre mediante la Resolución 1350/2026, publicada el 20 de agosto pasado, que convocó a una licitación nacional e internacional para concesionar vías e inmuebles aledaños, con opción de compra del material rodante correspondiente a cada corredor.
La reprogramación responde a solicitudes de varias de las empresas que compiten por la operación con el objetivo de disponer de más tiempo de análisis de los pliegos y de preparación de las propuestas técnicas y económicas.
Más que nada, teniendo en cuenta que se trata de una adjudicación de largo plazo ya que los contratos que se firmen con los ganadores del proceso tendrán una duración de 50 años e incluirán millonarios compromisos de inversión y mantenimiento sobre una infraestructura de 7.594 kilómetros.
El interés por este negocio es importante y reúne a compañías con intereses diferentes como son algunas agroexportadoras que necesitan transportar su producción; grupos del sector de la construcción e infraestructura y empresas con experiencia ferroviaria.
Entre los interesados aparecen gigantes del agro como ACA; AGD; Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company, además de los grupos Roggio; Rovella y Emepa, vinculado con la familia Romero.
Cabe aclarar que la ampliación del calendario para presentar ofertas llega después del retiro de Grupo México Transportes, que cuestionó el modelo de acceso abierto previsto para las concesiones pero que no tuvo suerte ante el Gobierno que decisión mantener el mismo esquema de privatización.
De hecho, cuando se dio a conocer la determinación de este conglomerado mexicano, desde Economía se aclaró que los pedidos de prórroga eran anteriores a esa salida y se ratificó el esquema que permitirá a distintos operadores circular sobre las mismas vías.
Privatización de Belgrano Cargas: más tiempo para estructurar las ofertas
Es más, los pedidos de extensión ya estaban bajo evaluación oficial durante octubre y, como ya informó iProfesional, las empresas habían solicitado margen adicional para estudiar la documentación y terminar de organizar sus propuestas.
Los interesados deben evaluar las obras exigidas para cada línea, los costos de conservación, las alternativas de financiamiento y los ingresos que puede generar la administración de la infraestructura.
También necesitan proyectar la demanda sobre corredores que atienden actividades agroindustriales, mineras e industriales.
Este horizonte contractual obliga a contemplar inversiones de recuperación prolongada, además de agregar una serie de condiciones bajo las cuales el administrador de las vías deberá permitir la circulación de otros operadores ferroviarios.
El cronograma inicial había el cierre de consultas para el 28 de octubre pasado a las 10 y la presentación de ofertas hasta el 11 de noviembre a las 9.59, con apertura a las 10, todo bajo un paraguas de contratación que se desarrolla mediante CONTRAT.AR, bajo el procedimiento 504/2-0004-LPU26.
En el caso del posible traslado de la fecha al 21 de diciembre, corresponde a la recepción y apertura de propuestas dentro de una licitación de etapas múltiples.
Después, los grupos competidores deberán cumplir con las evaluaciones y la selección de los concesionarios, antes del perfeccionamiento de los contratos y la toma de posesión.
El mapa de quienes participan del proceso
Uno de los grupos que ya hizo pública su interés por participar de manera conjunta está integrado por la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company (LDC), que compañías condicionaron una eventual presentación al estudio de los pliegos.
El interés de estos gigantes del agro está relacionado con su posición como importantes generadoras de carga y usuarias de corredores que conectan las zonas productivas con las terminales de exportación.
Para ese conjunto empresario, la disponibilidad de infraestructura ferroviaria forma parte de la organización del traslado de mercadería hacia los puertos.
La capacidad de las vías y la disponibilidad de locomotoras y vagones inciden sobre el servicio que necesitan contratar.
Según las fuentes empresarias, el mapa de interesados también incluye al grupo Rovella Carranza que desarrolla actividades de construcción e infraestructura y registra antecedentes de participación en procedimientos de obras de Belgrano Cargas.
También da pelea Emepa, vinculado con la familia Romero, y que tiene experiencia en operación ferroviaria a través de Ferrovías, concesionaria del servicio metropolitano de pasajeros del Belgrano Norte, además de antecedentes industriales relacionados con el sector.
En el mismo sentido, aparece el Grupo Roggio, que estaría analizando participar por un segmento de la licitación más vinculado con los negocios del San Martín y que se juega una apuesta importante para convertirse en el ganador de esa etapa.
De hecho, el holding de la familia Roggio ya cuenta con una importante trayectoria ferroviaria a través de Metrovías, que opera la línea Urquiza, además de ser el administrador del subte de la Ciudad de Buenos Aires con su controlada Emova.
En el ámbito minero, Rio Tinto fue identificada entre las compañías que mantuvieron contactos vinculados con el proceso y su eventual intervención puede adoptar distintas formas, incluida una asociación con otros actores.
En el caso del Grupo México Transportes, había expresado públicamente interés en la privatización y hasta trabajó con Wabtec, fabricante estadounidense de locomotoras y tecnología ferroviaria, un esquema de oferta que planteaba un programa de inversiones de hasta u$s3.000 millones durante cinco años.
Su retiro expuso una diferencia sobre la organización del sistema ya que el grupo defendió la integración vertical, mediante la cual una misma compañía concentra la infraestructura y la operación de los trenes, y cuestionó el acceso abierto previsto para la Argentina.
El Poder Ejecutivo mantuvo el criterio de que administrar un corredor no debe otorgar exclusividad comercial sobre las cargas que circulen por sus líneas y defendió el llamado acceso abierto, que tiene antecedentes en la Ley 27.132, de 2015.
Se trata de un principio que permite transportar cargas entre distintos puntos de la red independientemente de quién tenga la titularidad o tenencia de las instalaciones de origen y destino.
Bajo esa organización, el administrador debe atender la infraestructura y cumplir las obligaciones de acceso, mientras los operadores desarrollan el transporte según las condiciones regulatorias correspondientes.
La escala de la operación
Para entender la importancia de este proceso privatizador para el Gobierno se deben analizar los números de la operación, con tres líneas que transportaron en conjunto 6.998.683 toneladas durante 2025, según los registros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). En 2024 habían movilizado 7.387.366 toneladas, por lo que la reducción fue del 5,3%, calculada sobre los datos del organismo.
El San Martín concentró el mayor volumen, con 4.023.499 toneladas, seguido por el Belgrano, con 2.472.331 toneladas, y el Urquiza, con 502.853 toneladas.
Pero la evolución de estas tres líneas fue diferente con el Belgrano perdiendo alrededor del 10% de su carga y el San Martín retrocediendo un 4% mientras que el Urquiza creció cerca del 4%, aunque mantuvo un volumen considerablemente menor que las otras dos líneas.
La empresa tenía una dotación de 3.999 personas en septiembre pasado, de los cuales 3.653 estaban comprendidas en convenios colectivos y 346 figuraban fuera de convenio.
Una brecha que exige más carga
El Presupuesto 2026 enviado por el Gobierno al Congreso para su estudio y posible aprobación, proyectó ventas por $213.673 millones y costos de producción y gastos de estructura por $288.480 millones.
Además, se fijó una meta anual de 7.627.834 toneladas y se contempló incorporar 180 vagones cerealeros y recuperar cinco locomotoras.
El diagnóstico de la empresa vinculó el crecimiento con la eliminación de cuellos de botella, la mejora de los accesos a los puertos de Rosario y de Zárate-Campana y la disponibilidad de material rodante, además de incorporar la demanda potencial de proyectos mineros del noroeste y de Cuyo.
El documento señaló que la competencia y complementariedad con el camión limita las tarifas ferroviarias y, bajo ese diagnóstico, mejorar el resultado operativo requiere aumentar el volumen transportado y resolver restricciones de infraestructura.
Obras para recuperar capacidad
Teniendo en cuenta este diagnóstico, el pliego obliga a las empresas que se adjudiquen las concesiones a desarrollar una serie de obras de gran impacto durante los primeros cinco años, entre las que se destacan la eliminación del cuello de botella ferroviario en Santa Fe y la recuperación del ramal azucarero de la línea Belgrano.
Para el San Martín se prevé rehabilitar la capacidad y regularidad del corredor principal, mientras que en el caso del Urquiza, el programa contempla recuperar el ramal troncal.
También se aclara que los recursos obtenidos por la venta y el remate de locomotoras y vagones se destinarán a un fideicomiso específico para financiar parcialmente esas obras obligatorias.
El llamado contempla además el acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), para los proyectos que cumplan sus requisitos, pero aclara que se conserva para el Estado las funciones de regulación, fiscalización y control.
Una estructura que será dividida
Los antecedentes oficiales muestran que el Belgrano Cargas y Logística fue constituida en 2013 mediante el Decreto 566, con funciones de explotación comercial del transporte ferroviario, operación y logística de trenes, atención de estaciones y mantenimiento de equipos y material rodante.
Ese mismo año recibió los servicios de cargas y la administración de infraestructura de las líneas San Martín y Urquiza, tras la rescisión de las concesiones de América Latina Logística, actividades que se sumaron a las del Belgrano y quedaron reunidas bajo una sociedad estatal.
La Ley Bases incluyó a la compañía entre las empresas sujetas a privatización mediante la publicación del Decreto 67/2025 que autorizó el procedimiento y la Resolución 1049 de julio de ese año que lo puso formalmente en marcha.
El diseño dispone separar material rodante, vías e inmuebles aledaños y talleres ferroviarios, mediante ventas y contratos de concesión.
El Decreto 67 establece que la disolución y posterior liquidación de la sociedad deberán realizarse una vez adjudicados y perfeccionados los contratos de concesión de las vías y de uso de los talleres.
