Aerolínea española comenzó a operar en Argentina pero entró en crisis por deuda millonaria

A menos de seis meses de haber comenzado a operar en la Argentina, la aerolínea española Plus Ultra atraviesa una crisis financiera que pone en duda la continuidad de sus vuelos entre Buenos Aires y Madrid. La compañía, que había llegado al país para competir con Iberia, Air Europa y Aerolíneas Argentinas, dejó de vender pasajes para esa ruta y prepara una reestructuración que incluye la reducción de su flota y la suspensión de conexiones internacionales.

La empresa acumula pérdidas operativas por 31,08 millones de euros entre febrero y agosto de 2026, principalmente por el aumento del costo del combustible. A los problemas financieros se suman dificultades para conseguir nuevos inversores y afrontar sus compromisos de pago.

Según publicó el diario español El Economista, Plus Ultra decidió concentrar sus operaciones en las rutas que todavía considera rentables y abandonar las conexiones con Buenos Aires y Lima. La aerolínea ya retiró de su página web la posibilidad de comprar pasajes para ambos destinos, aunque todavía no informó una fecha definitiva para el último vuelo.

La compañía también presentó ante la Justicia española una comunicación de apertura de negociaciones con sus acreedores para intentar reestructurar sus deudas y evitar un concurso. El plan contempla una reducción superior al 61% de las horas comerciales de vuelo regular y una reorganización de su estructura.

Plus Ultra preveía vuelos diarios a Madrid y ahora prepara su salida de Argentina

Plus Ultra comenzó a operar vuelos directos entre Buenos Aires y Madrid el 24 de mayo de 2026, después de haber anunciado su llegada al país en 2024. En noviembre de 2025, el Gobierno le otorgó la autorización para transportar pasajeros y cargas mediante la Disposición 40/2025, publicada en el Boletín Oficial.

Con su desembarco, la aerolínea española comenzó a competir con Aerolíneas Argentinas, Iberia y Air Europa, las tres compañías que ya ofrecían conexiones directas entre ambas ciudades.

La empresa inició sus operaciones con dos frecuencias semanales y pasajes promocionales desde los u$s 640 en clase económica. Las tarifas con equipaje despachado partían de los u$s 750, mientras que las opciones de clase ejecutiva comenzaban en los u$s 1291.

Además, ofrecía un servicio que incluía comidas y bebidas a bordo, distintas opciones de equipaje y una cabina Business con asientos cama.

En mayo, incluso antes de realizar su primer vuelo, la compañía confirmó que sumaría una quinta frecuencia semanal a partir de julio, debido a la demanda que había registrado desde el inicio de la venta de pasajes.

"Las ventas superaron nuestras expectativas y por eso tomamos la decisión de incrementar inmediatamente una quinta frecuencia", había asegurado Hugo Adrián Díaz, country manager de la aerolínea en la Argentina.

Hasta ese momento, había vendido más de u$s3 millones en pasajes entre ambos países. La incorporación de Buenos Aires representaba, según las estimaciones de la empresa, un aumento de entre el 20% y el 25% de su actividad global.

Los planes para 2027 incluían alcanzar vuelos diarios entre Ezeiza y Madrid. También analizaba incorporar nuevas rutas desde el interior argentino, entre ellas Mendoza.

Sin embargo, en octubre comenzó a reducir sus frecuencias. La conexión con Madrid, que había llegado a tener cinco vuelos semanales, pasó a dos entre octubre y diciembre. La decisión fue atribuida al aumento del precio del combustible y a las obras en el aeropuerto de Ezeiza, que obligaban a realizar escalas técnicas en Montevideo.

Durante ese período también hubo cancelaciones y reprogramaciones que afectaron a pasajeros con reservas confirmadas.

Las pérdidas millonarias que complican las operaciones de la aerolínea

Entre febrero y agosto de 2026, Plus Ultra acumuló pérdidas operativas por 31,08 millones de euros. La aerolínea atribuye buena parte de sus dificultades financieras al aumento del combustible, cuyo costo para este año pasó de los 69,13 millones de euros presupuestados inicialmente a 104,83 millones, un 51,6% más.

A esto se sumaron los problemas de liquidez y las dificultades para conseguir nuevos inversores. Las conversaciones que mantuvo con posibles socios para incorporar capital no llegaron a concretarse.

Según el último balance disponible, correspondiente al cierre de enero de 2025, mostraban un patrimonio neto negativo de 40,5 millones de euros y pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores por otros 45,2 millones. En ese período, el pasivo total ascendía a 167 millones de euros, frente a activos por 126,1 millones.

Durante 2024, la empresa había facturado 215 millones de euros, un 13,4% más que el año anterior. También registró una ganancia neta de 2,5 millones, después de cerrar el ejercicio previo con pérdidas por 10,1 millones.

Ante las dificultades para afrontar sus compromisos financieros, la compañía inició negociaciones con sus acreedores. Este viernes presentó una comunicación ante el Juzgado de lo Mercantil Nº 8 de Madrid para iniciar el procedimiento conocido en España como preconcurso.

Este mecanismo le otorga un plazo inicial de tres meses para alcanzar un acuerdo que le permita reestructurar sus deudas, con la posibilidad de extenderlo por otros tres. La presentación no implica que haya ingresado formalmente en un concurso de acreedores.

La reestructuración también contempla una reducción de personal. Para ello, inició un expediente de regulación de empleo (ERE), un procedimiento previsto por la legislación española para realizar despidos colectivos por razones económicas, productivas u organizativas.

La medida comprende las oficinas centrales y la base operativa del aeropuerto de Madrid-Barajas, donde trabajan 679 personas.

Las rutas que seguirá operando la firma española

La compañía española busca mantener sus vuelos entre Madrid, Tenerife y Caracas, debido a que considera que estas conexiones todavía son rentables. Uno de los motivos es el menor precio del combustible de aviación en Venezuela, que permite reducir los costos de operación.

Además, continuará con el alquiler de aviones a otras aerolíneas mediante contratos ACMI. Este sistema consiste en ofrecer una aeronave con su tripulación, mantenimiento y seguros incluidos. La empresa que contrata el servicio paga el combustible y se encarga de vender los pasajes. De esta manera, la compañía española cobra por el alquiler sin asumir los costos del combustible ni depender de la cantidad de pasajeros que viajen.

También mantendrá los servicios de vuelos chárter que ofrece a operadores turísticos y otras compañías.

Los primeros cambios en sus rutas comenzaron en junio, cuando suspendió los vuelos a Bogotá y Cartagena de Indias, en Colombia, por el aumento del combustible y los costos operativos. Meses después, redujo de cinco a dos las frecuencias semanales entre Buenos Aires y Madrid, una decisión que también atribuyó a las obras en el aeropuerto de Ezeiza.

Durante los últimos meses, la empresa registró además dos incidentes técnicos. El pasado 25 de septiembre, un avión que había despegado desde Ezeiza hacia Madrid debió regresar por una falla en un motor. El 11 de noviembre, otro vuelo que partía desde la capital española hacia Buenos Aires tuvo que volver al aeropuerto poco después del despegue por la presencia de humo a bordo.

Ahora, la aerolínea dejó de vender pasajes para Buenos Aires y Lima y tiene previsto abandonar ambas rutas. Sin embargo, todavía no comunicó una fecha definitiva para suspender los vuelos.

Los antecedentes financieros

En marzo de 2021, durante la pandemia, el Gobierno español otorgó a Plus Ultra un rescate de 53 millones de euros para sostener sus operaciones. La asistencia fue concedida a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) y consistió en dos préstamos, uno de 19 millones y otro de 34 millones de euros.

La decisión fue cuestionada en España por la situación financiera que presentaba la aerolínea antes de recibir los fondos. En enero de 2023, la Justicia archivó provisionalmente una investigación sobre la concesión de la ayuda al considerar que no existían pruebas suficientes para acreditar los delitos denunciados.

Posteriormente, la compañía quedó involucrada en otra investigación por presuntas irregularidades financieras relacionadas con el rescate estatal. La causa también alcanzó al expresidente del Gobierno español José Luis Rodríguez Zapatero, por supuestas gestiones para facilitar la entrega del dinero. El exmandatario negó las acusaciones y la investigación continúa sin una resolución judicial definitiva.

Según medios españoles, Plus Ultra todavía no devolvió el capital de los préstamos que recibió durante la pandemia, aunque pagó alrededor de 12 millones de euros en intereses. La aerolínea había iniciado negociaciones para modificar los plazos de devolución ante sus dificultades financieras.

La empresa también mantuvo conversaciones con posibles inversores para incorporar capital. Entre los interesados estuvieron la aerolínea venezolana Laser Airlines y el grupo turístico Ávoris, propiedad de Barceló. Las negociaciones no llegaron a concretarse.

En octubre de 2025, el entonces presidente ejecutivo y fundador de Plus Ultra, Julio Martínez Sola, compró el 64,3% de las acciones que estaban en manos de otros accionistas. La operación tenía como objetivo facilitar el ingreso de nuevos socios.

Dos meses después, Martínez Sola y el consejero delegado Roberto Roselli fueron detenidos en el marco de una investigación por presunto blanqueo de capitales. Ambos recuperaron posteriormente la libertad con medidas cautelares.

La aerolínea, fundada en 2011 por exdirectivos de Air Madrid, negocia actualmente con sus acreedores una reestructuración de sus deudas.