Las ayudas a la conducción ganan terreno en los autos y crece el debate por los niveles de seguridad

Eléctricos, híbridos o convencionales, los autos de nueva generación tienen incorporadas tecnologías que requieren un proceso de aprendizaje para entender su funcionamiento.

Ocurre con las pantallas que reemplazaron a los botones físicos, con la posibilidad de personalizar el perfil de usuario para que se adapte a nuestro estilo o gusto de conducir, y sucede con las famosas ADAS, las asistencias a la conducción, que cada vez complementan o reemplazan funciones humanas por electrónicas. Y esa es la cuestión. Complementar o reemplazar, que no es lo mismo.

Este es un debate que necesariamente debe ocurrir incluso entre las autoridades que regulan la seguridad vial en todo el mundo. Hasta que todos los autos del mundo sean completamente autónomos y no haya que convivir en un ecosistema que mezcle a humanos al volante con vehículos que se manejan solos, reemplazar al conductor físico puede ser contraproducente e incluso peligroso.

Sin ir más lejos, en Europa obligaron a Tesla a cambiar el nombre de su sistema de conducción autónoma "Full self-driving" (FSD) por Full self-driving supervised (FSDS), porque el mensaje podía ser engañoso para los clientes, que perfectamente podrían comprar el auto creyendo (no todo el mundo está al tanto de los avances tecnológicos y la legislación) que era un vehículo completamente autónomo, y luego enterarse por las buenas o por las malas, que eso no era así.

Los autos actuales y las ayudas a la conducción

Más allá de ese extremo, lo que tenemos hoy en día, incluso en gran parte de los autos nuevos que manejamos en Argentina, es un nivel de ADAS que en algunos casos no se condice con el estado de la red de calles y caminos o de la educación vial que tienen sus conductores. En muchas rutas ni siquiera están marcadas las líneas blancas laterales, que son las que "leen" las cámaras de los autos.

Es cierto que las ADAS fueron concebidas para mejorar la seguridad activa de la conducción, y lo hacen de inmejorable manera a través de controles que contribuyen a mejorar el frenado, la tracción o la estabilidad, entre otras variables que influyen en la dinámica de un automóvil.

Las ADAS pueden intervenir si se está usando el teléfono y se quita el foco del volante.

Pero también hay otro tipo de asistencias que contribuyen a un estado de relajamiento y de confianza del conductor en la tecnología, que podría ser contraproducente porque invitan a las personas que están al volante, a desviar su atención.

Inevitablemente, y a pesar de estar prohibido, usar el teléfono mientras se conduce es una mala práctica que persiste e incluso se acentuó en el último año en Argentina. Así lo certifican datos como el del Observatorio Vial de Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste, elaborados conjuntamente con Cesvi, que reportaron un incremento del 14% al 16% de conductores usando el celular en las autopistas de acceso a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires entre 2024 y 2025.

Y si bien hay sistemas de detección de falta de atención del conductor que buscan neutralizan esta acción, porque apenas detectan que los ojos del conductor no están en el frente del vehículo, alertan con avisos visuales y sonoros, solo son alertas y nada más.

Estos sistemas, son efectivos en sistemas de conducción autónoma como los que tienen Ford y General Motors en Estados Unidos, que toman el control de los autos en determinadas secciones de autopistas, y apenas detectan que el conductor levanta el teléfono celular a la altura de sus ojos, piden que ponga atención al camino o se desactiva el sistema autónomo.

Pero en autos que necesitan la atención total del conductor porque no son autónomos como los que se venden en Argentina, estas ADAS pueden incluso contribuir a que se acentúe una mala práctica de distraerse al volante.

Funciones que reemplazan al conductor humano

La asistencia para corregir un desplazamiento en el carril ya dio paso a una que centra el auto entre ambas líneas laterales. Esto permite que el conductor no tenga que prestar atención al volante sino solo llevarlo entre sus manos, pero dejando que se "centre solo".

El frenado autónomo de emergencia hace que el auto se detenga ante un obstáculo que se cruza en el camino, yendo hacia adelante o en retroceso, con lo cual, sacar la vista del frente o dar marcha atrás sin mirar el entorno ya no es necesario.

El asistente de punto ciego en los espejos retrovisores se convirtió en un aviso de autos que se pueden ver perfectamente en el retrovisor o incluso en la ventana lateral, con lo cual ni siquiera es necesario ir atento a los autos que circulan alrededor.

El control de crucero, que promovía una conducción más ecológica porque mantenía constante la velocidad, fue primero al sistema adaptativo que mantiene la velocidad y la distancia con el auto de adelante. Pero después fue más allá con una función stop start que se detiene completamente si el auto que lo precede también lo hace, y reinicia la marcha apenas aquel vuelve a moverse.

Sin embargo, en autos que no llegan a ese nivel de sofisticación hay también una función que le avisa al conductor cuando el auto de adelante se mueve, con una clara premisa, evitar que quien aprovecha una detención (semáforo o embotellamiento) para mirar su celular, lo pueda hacer sin preocuparse por estar atento al momento en que se retome la marcha de la fila.

Están quienes sostienen que esa tecnología hace más segura la vida en las calles y rutas, porque se neutraliza una mayor cantidad de errores. Hay otros que piensan que esa es un arma de doble filo, porque generan que el hombre delegue sus responsabilidades en una gran computadora, pero sigue siendo él quién está detrás del volante en una masa de 1.500 o 2.000 kilos que se desplaza por la vía pública. Ambas posturas tienen puntos aceptables.

Mareos en autos eléctricos

La asistencia de la tecnología sobre cualquier acción de la vida humana es algo que ya está asumido, especialmente desde la llegada masiva de la Inteligencia Artificial a la vida moderna. Pero hay un proceso de acostumbramiento, una transición entre un ecosistema analógico y uno digital que debe tomarse con cuidado.

Los autos eléctricos pueden generar mareos en los conductores.

Hay cosas que ni siquiera se consideran y están sucediendo. Una de ellas es el extraño fenómeno del mareo que les causa a algunas personas andar en un auto eléctrico, que como se sabe, tiene una aceleración plana y no progresiva, y que según la potencia disponible o la presión al acelerador, causa una sensación similar a la que se vive en un avión cuando está por despegar.

"El mayor mareo en los vehículos eléctricos puede atribuirse a la falta de experiencia previa, tanto de un conductor como de un pasajero, porque el cerebro carece de precisión para estimar las fuerzas de movimiento porque se basa en la experiencia previa en otros tipos de autos", dijo el investigador William Emond, de la Universidad Tecnológica de Belfort-Montbéliard en Francia.

Otro estudio del año 2024 determinó que existe una correlación directa entre la gravedad del mareo y las vibraciones que transmiten los vehículos eléctricos. Y otro estudio anterior, de 2020 estableció que la ausencia de sonido del motor en un vehículo eléctrico podría ser un factor importante que contribuye al aumento de la sensación de mareo.

"Si estamos acostumbrados a viajar en vehículos convencionales, estamos acostumbrados a comprender el movimiento del coche basándonos en señales como las revoluciones del motor, las vibraciones, el par motor, etc. Sin embargo, viajar en un vehículo eléctrico por primera vez supone un nuevo entorno de movimiento para el cerebro, que necesita adaptarse", explicó Emond, en un artículo que reprodujo el periódico inglés The Guardian.

Acostumbramiento a la tecnología. Período de transición. Cuestiones a la que hay que estar atentos, mucho más de lo que parece por la existencia de las ADAS de los autos modernos.