Vender el auto, invertir el capital y moverse en taxi o Uber: ¿es negocio en 2026?

Hasta el año pasado, al comparar los costos de moverse en auto propio, en taxi o en Uber —evaluando si ese capital se invertía en el sistema financiero en lugar de quedar atado a un vehículo— surgía que, mantener un vehículo propio resultaba, sin excepción, la opción más cara. Doce meses después, con una inflación que viene desacelerando pero que igual dejó marca en cada uno de los rubros, vale la pena repetir el ejercicio con el mismo caso concreto: una persona que recorre unos 22 kilómetros en total para ir y volver del trabajo, durante 20 días hábiles por mes.

Para este ejercicio, se tomó como referencia un auto del segmento compacto, modelo 2025, la misma categoría de vehículo usada en la nota original. Con ese punto de partida, ¿cuánto subió el costo de tenerlo un año después?

Cuánto sale mantener un auto hoy

En 2025, el costo de mantenimiento mensual de ese auto ascendía a $762.262, sumando cochera, estacionamiento durante la jornada laboral, seguro, patente, nafta, lavadero, service programado y elementos de seguridad. Un año más tarde, esa misma canasta de gastos trepó a $1.096.229, lo que implica un incremento interanual del 44%.

El aumento, sin embargo, no fue parejo entre los rubros. La cochera fue el que más se encareció, con una suba del 65% —de $119.000 a $195.000 mensuales—, seguida de la patente, que subió 60% ($88.667 a $141.836), y la nafta, con un 52% de incremento ($53.604 a $81.288). El lavadero subió 50% y el service programado, 36%. En el otro extremo, el estacionamiento en la jornada laboral y el seguro fueron los rubros más contenidos, con incrementos del 31% y el 11% respectivamente, muy por debajo de la inflación general del período. Los elementos de seguridad, el ítem de menor peso en la cuenta total, apenas se movieron un 7%.

En 2026, la canasta de gastos para mantener un auto asciende a $1.096.229

Del lado de la movilidad por taxi o aplicación, el aumento fue bastante más moderado. Moverse en taxi, con los mismos dos viajes diarios de 11 kilómetros cada uno, pasó de costar $499.200 a $560.000 mensuales, una suba del 12%. Uber, por su parte, subió de $580.000 a $640.000, un 10% interanual.

La primera conclusión es incluso más contundente que la de hace un año: no solo el auto propio sigue siendo la opción más cara, sino que la brecha se ensanchó. Mientras que mantener el vehículo aumentó 44% en doce meses, taxi y Uber lo hicieron a una décima parte de ese ritmo. En términos de la comparación directa, el auto pasó de costar 1,5 veces lo que un taxi en 2025 a costar casi el doble en 2026 ($1.096.229 contra $560.000). Frente a Uber, la diferencia también se amplió: de 1,3 veces a 1,7 veces.

Esa divergencia tiene una explicación de fondo: los rubros que más encarecieron al auto propio —cochera, patente, nafta— están atados a variables poco vinculadas al nivel general de precios: el valor de la tierra en zonas urbanas, ajustes fiscales provinciales y el precio internacional del petróleo, respectivamente. Las tarifas de taxi y Uber, en cambio, vienen ajustándose con mayor cercanía al ritmo de la desinflación general de la economía, lo que las volvió, en términos relativos, todavía más convenientes que hace un año.

Vender el auto, invertir el capital y moverse en Uber: cómo quedó la cuenta con tasas más bajas

Si en lugar de mantener el auto se decide venderlo, el capital liberado —en este caso, una valuación de $37.900.000, acorde al valor actualizado del segmento compacto/utilitario chico tomado como referencia— abre la posibilidad de ponerlo a trabajar en el sistema financiero. La pregunta, igual que hace un año, es si los intereses generados alcanzan para cubrir el gasto de moverse en Uber, que en 2026 se ubica en $560.000 mensuales.

Con un plazo fijo, la TNA vigente es de 19%, lo que implica una TEA de 20,44% y una TEM aproximada de 1,56%. Sobre los $37.900.000, eso genera un interés mensual de $591.863, apenas por encima del gasto de movilidad estimado. La diferencia es ajustada, pero alcanza: quedaría un excedente de poco más de $31.000 al mes si se retiran los intereses en lugar de reinvertirlos.

Con una billetera virtual, con una TNA promedio de 18,3% (TEA de 19,57%, TEM de 1,50%), el rendimiento mensual sobre el mismo capital es de $568.812. También cubre el gasto de Uber, aunque con un margen todavía más estrecho que el plazo fijo: apenas $8.800 de excedente mensual.

La foto es distinta a la de 2025, cuando el plazo fijo generaba más del doble de lo necesario para cubrir taxi o Uber. Un año después, con tasas nominales mucho más bajas producto de la desaceleración inflacionaria, el margen entre lo que rinde el capital y lo que cuesta moverse se achicó de forma considerable. Ambos instrumentos siguen alcanzando para no tener que tocar el capital inicial, pero el colchón que ofrecían hace doce meses prácticamente desapareció.

El ejercicio puede extenderse, igual que en la nota anterior, a un escenario de reinversión. Si en lugar de retirar los intereses mes a mes se los deja capitalizar durante doce meses —cubriendo mientras tanto la movilidad con ingresos corrientes—, el capital crece de forma más significativa. En un plazo fijo, los $37.900.000 se convierten en $45.645.279 al cabo de un año, lo que eleva la renta mensual del segundo año a $712.817, un excedente ya más cómodo frente al gasto de Uber. Con una billetera virtual, el capital llega a $45.318.332 y la renta mensual del segundo año asciende a $680.147, también con margen.

Un instrumento adicional para este ejercicio es el bono ajustado por CER. Tomando como referencia el TX28 (BONCER 2028, cupón 2,25%), que cotiza actualmente a $1.691 frente a un valor técnico de $1.828, su tasa interna de retorno real es de 9,23% por encima del CER. Con una inflación proyectada por el REM del 29,80% para los próximos doce meses, el rendimiento nominal esperado se ubica en torno al 42% anual, el más alto de los tres instrumentos analizados, aunque con una salvedad importante: a diferencia del plazo fijo o la billetera virtual, el TX28 no es líquido mes a mes. El capital se cobra recién al vencimiento en 2028 y los intereses se pagan en cuotas semestrales, por lo que optar por este instrumento implica solventar el gasto de Uber con ingresos corrientes en el ínterin, hasta el cobro de cada cupón semestral.

Con esto, el panorama se repite en su estructura general: los tres instrumentos permiten cubrir el gasto de movilidad sin tocar el capital inicial, y el bono CER es, además, el que ofrece cobertura frente a la inflación, algo que ni el plazo fijo ni la billetera virtual garantizan. La diferencia con 2025 es que ese colchón, en pesos nominales, es hoy bastante más ajustado en los instrumentos de tasa fija, lo que reduce el margen de error frente a imprevistos o cambios bruscos en el costo de los viajes.

Los tres instrumentos permiten cubrir el gasto de movilidad sin tocar el capital inicial 

Auto a nafta vs. eléctrico: la otra cara de la ecuación que ya no es tan cara

Para finalizar comparamos, dentro del mismo segmento de vehículo utilizado en las secciones anteriores, la opción a combustión con su equivalente eléctrico. Acá el punto de partida ya marca un cambio respecto de lo que ocurría hasta hace poco tiempo: el eléctrico de referencia cuesta hoy $37.150.000, unos $750.000 menos que la versión a nafta ($37.900.000).

El ahorro más contundente aparece en el uso diario. Para el mismo trayecto de 22 kilómetros por día durante 20 días hábiles (440 km mensuales), el gasto en combustible del auto a nafta asciende a $104.320 por mes, mientras que el costo de cargar el eléctrico —con un consumo de 11,7 kWh cada 100 km y la tarifa residencial vigente— es de apenas $8.130. El ahorro mensual ronda entonces los $96.190, una diferencia que se sostiene mes a mes y que, a lo largo de un año, ya representa más de $1.150.000.

El resto de los rubros también favorece, en general, al eléctrico. El seguro anual es más barato ($2.204.712 contra $2.588.388 del auto a nafta), y la patente, directamente, desaparece: los vehículos 100% eléctricos están exentos de este impuesto en la Ciudad de Buenos Aires para el ejercicio fiscal 2026. El service y mantenimiento anual también es menor para el eléctrico, aunque sin una cifra oficial publicada; frente a los $506.667 anuales del auto a nafta.

Sumando ahorro en combustible, seguro y patente, el eléctrico devuelve una diferencia anual considerable frente al modelo a nafta, incluso antes de contar el ahorro impositivo adicional que surge de la reducción de aranceles a la importación de vehículos electrificados. Con una diferencia de precio de compra ya prácticamente nula, el período de amortización del eléctrico frente al a nafta se acorta de forma notable respecto de lo que ocurría hace apenas un par de años.

Ahora bien, esta es solo una parte de la cuenta. Hay una serie de factores que no aparecen en la comparación de gastos mensuales y que explican por qué, pese al ahorro de uso, buena parte del mercado sigue prefiriendo el auto a nafta.

El primero es la reventa. A cinco años, un auto a nafta de este segmento retiene entre el 50% y el 60% de su valor original, mientras que el eléctrico conserva entre el 45% y el 52%. La diferencia no es enorme, pero se explica en gran medida por la incertidumbre sobre el estado de la batería: aunque el fabricante ofrece una garantía de 8 años o 160.000 km, y estima que la vida útil de la batería puede superar los 15 años según el uso, el mercado argentino de eléctricos usados todavía es chico, lo que deja pocos antecedentes para tasar con precisión cuánto vale un auto con la batería ya usada. El costo de reemplazarla, además, no tiene un valor oficial publicado, pero es, potencialmente, el gasto extraordinario más alto que puede enfrentar el propietario.

El segundo factor son los seguros. Los eléctricos pueden asegurarse sin mayor problema, pero las condiciones específicas para la batería, el cable de carga y los sistemas eléctricos varían según la aseguradora, y conviene revisarlas antes de contratar. La menor disponibilidad de repuestos y de talleres especializados también puede impactar en las primas y en los tiempos de reparación ante un siniestro.

El tercero tiene que ver con dónde se puede estacionar y cargar el vehículo. En distintas ciudades de Asia y de Europa ya existen restricciones —vigentes o en estudio— que impiden estacionar en espacios cerrados a los eléctricos que superen determinado nivel de carga de batería, por el riesgo de incendio. En Argentina, la infraestructura pública de carga todavía es limitada, la carga domiciliaria básica aporta apenas unos 10 km de autonomía por hora, y llegar a los 40 km por hora exige instalar un wallbox, con la consiguiente adecuación eléctrica de la vivienda o el edificio.

Por último, está la cuestión de la percepción y la costumbre. Más allá del precio y la autonomía, buena parte de las barreras para adoptar un eléctrico tienen que ver con el tiempo de recarga, la falta de cargador en el hogar y la incertidumbre sobre la reventa y la reparación. La mayor familiaridad con el auto a combustión y la extensa red de estaciones de servicio siguen pesando en la decisión, incluso cuando la cuenta de uso mensual ya no juega a su favor.

Entre un auto a nafta vs. eléctrico, el ahorro de uso es real y ya no tiene un sobreprecio de compra significativo, aunque persisten incertidumbres

Los tres ejercicios, tomados en conjunto, muestran un panorama más matizado que hace un año. Mantener un auto propio sigue siendo la opción más cara frente a taxi y Uber, y la brecha se amplió: mientras el costo del auto subió 44% interanual, moverse en aplicaciones aumentó apenas un 10-12%. Vender el vehículo e invertir ese capital sigue alcanzando para cubrir la movilidad, pero el colchón que ofrecían plazo fijo y billetera virtual hace un año casi desapareció con la baja de tasas, y el bono CER aparece hoy como la alternativa con mayor margen y, además, con cobertura frente a la inflación.

Y en la comparación nafta vs. eléctrico, el ahorro de uso es real y ya no viene acompañado de un sobreprecio de compra significativo, pero persisten incertidumbres —reventa, seguros, infraestructura de carga— que explican por qué la migración hacia el eléctrico, en Argentina, todavía avanza más despacio de lo que sugeriría la cuenta mensual.