Por qué algunas automotrices se complementan entre Argentina y Brasil y otras no

Existe una idea fuertemente arraigada en gran parte de quienes hablan de autos en Argentina que señala con un dedo acusador a la apertura de las importaciones de tener la responsabilidad de un proceso de desindustrialización local y llevar a la ruina a las automotrices locales, que dan empleo directo e indirecto, y que son las creadoras de la famosa cadena de valor del sector.

Sin embargo, en el mundo de la industria automotriz las cosas no son tan lineales como puede parecer a simple vista, porque Argentina se asoció en 1991 con Brasil para crear un bloque industrial por el cual ambos países producen casi el 80% de los autos que se venden en sus mercados y se aplica un sistema de intercambios sin arancel entre los modelos fabricados en uno y otro país.

El problema es que no existe la misma escala, Brasil es cinco veces más grande que Argentina tanto en producción como en venta de unidades, con lo cual hubo que diseñar un sistema llamado Flex, que administra cuántos dólares pueden entrar a un país en función de cuántos salieron para el otro.

Esa fue una de las medidas para que Brasil no inundara de autos el mercado argentino, pero como no era suficiente, las propias automotrices, casi todas en realidad, tomaron la decisión de especializar la producción de ambos lados de la frontera, dejando para Brasil la producción mayoritaria de autos y SUV y para Argentina la de vehículos utilitarios medianos.

¿Por qué no todos los utilitarios como las pickup compactas se fabrican en Argentina? 

Por la simple razón de ser vehículos monocasco, que comparten la plataforma con los autos de pasajeros, con lo cual no tenía mayor sentido ni era eficiente trasladar la producción de esos modelos a miles de kilómetros de donde se fabrica uno muy similar en componentes.

Además, al ser cinco veces más grande, es lógico que Brasil tenga más modelos y que estos sean los de venta más masiva, porque también tiene localizados en su territorio, por esa misma razón, la mayor cantidad de proveedores.

La crudeza de las reflexiones de Herlander Zola, presidente de Stellantis Sudamérica, cuestionando la eficiencia de la operación industrial de Stellantis Argentina tiene entonces un sesgo de injusticia.

Que Fiat y Peugeot, que antes eran empresas completamente distintas, tuvieran producción argentina de autos compactos es algo que se heredó al formar Stellantis. Y que Peugeot en particular no tuviera historia ni mercado en Brasil, también. Así, cuando se decidió usar la planta de Palomar para producir el nuevo Peugeot 2008 por compartir la plataforma CMP con el 208, también se asumió un riesgo a nivel regional de exponerla a producir en Argentina un vehículo no tan exportable como un Fiat Cronos. Fiat es una de las marcas más fuertes del mercado brasileño a punto tal que tiene en la pickup Strada el puesto número 1 en ventas desde hace un par de años largos.

"Una fábrica de autos que produce por debajo del 50% de su capacidad no es eficiente. Y una que exporta menos del 50% de su producción tampoco", dicen siempre en la industria. Al menos así es en Argentina, donde el mercado local es de una baja escala que no alcanza para sostener una operación industrial completa sin exportar. En Brasil se puede producir con una mínima cuota de exportaciones porque el mercado interno es suficientemente grande.

En ese contexto, es razonable lo que dijo Herlander Zola, pero un análisis de esas características podría ser incompleto si no se evalúan las decisiones que se tomaron desde que en 2024 se lanzó el Peugeot 2008. Pasó poco tiempo, pero el mundo cambió completamente en se breve lapso.

Porque se decidió retirar la producción de Berlingo y Partner, que tenían 30 años y habían cumplido su ciclo, y no reemplazarlos por otros vehículos sino dejar el espacio vacío. También se decidió que la pickup Peugeot Landtrek nunca se produciría sino que solo harían las Fiat Titano y Ram Dakota en Córdoba.

Y también se decidió localizar en Brasil la producción de Leapmotor desde 2027, teniendo una planta en Argentina con capacidad ociosa que puede perfectamente incorporar un proyecto CKD, en el que solo se arman autos con partes importadas para ir incrementando la integración regional que permita el comercio entre Argentina y Brasil sin arancelamiento interno.

Es cierto que los proveedores están en Brasil y "tiene más sentido" lograr esa integración necesaria en ese país, pero entonces es un poco cruel exponer a la fábrica argentina de Palomar al rol de "ineficiente" cuando las decisiones que se tomaron la pusieron en esa situación.

Fabricantes de camionetas crecen en Argentina

Las fábricas argentinas que producen pickups crecen y reciben inversiones para ser relevantes en el mercado regional por su capacidad para exportar. Toyota es el más reciente ejemplo, Renault también. El primero fue Ford, seguido por Volkswagen, y después hizo lo propio la mismísima Stellantis con las camionetas que produce en Ferreyra y los motores turbodiésel euro 6 que se empiezan a producir en noviembre.

Peugeot tiene una rica historia y miles de usuarios en Argentina. Y es la única marca que produce en Argentina que abastece con el 85% de su producción casi exclusivamente el mercado local. En 2025 fabricó 63.000 autos y vendió en Argentina casi 50.000. Este año bajaron la producción porque bajaron también las ventas. La relación sigue siendo la misma.

El propio Martín Zuppi reconoció hace pocos días que se exporta entre el 35% y el 40% de la producción de Palomar. Toyota y Ford exportan entre el 70 y el 80% de lo que fabrican. El modelo industrial es lo que marca la diferencia.

Stellantis vende entre todas sus marcas el 25% de los autos nuevos que se patentan cada mes en Argentina. El poderío lo tiene. Hay que ver cuál es la decisión que toma la cabeza regional, que no parece estar tomando las seis fábricas que tienen en la región como un bloque sino evaluando las de Brasil aisladas de las de Argentina.