Mientras se define el futuro de la Hidrovía, el Puerto de Buenos Aires continua sin certezas

Con la Hidrovía entrando en etapa de definiciones a partir del avance del proceso licitatorio que tiene a dos gigantes mundiales de origen belga compitiendo para gestionar durante los próximos 25 años, la vía navegable que mueve más del 80% de las exportaciones del país y cuyas mejoras previstas en términos de profundización y mayor calado encienden el entusiasmo de todos el sector empresario vinculado con el comercio exterior.

Al mismo tiempo el Puerto de Buenos Aires, central por su rol actual que concentra el mayor volumen de la actividad de importación y exportación de cargas, arrastra indefiniciones, prórrogas, ausencia de inversiones en infraestructura y aumentos incesantes y discrecionales de costos que le restan competitividad con los puertos vecinos de Montevideo y Santos en particular.

Con una vía navegable, que alcanzará más de 40 pies de calado, el Puerto de Buenos Aires y sus 32 pies de profundidad quedará condenado a convertirse en Puerto Feeder (puertos secundarios que reciben barcos más pequeños) con la consecuente pérdida de eficiencia logística para todo el comercio exterior del país.

Cuando en el mes de agosto pasado se publicó en el Boletín Oficial el Decreto 602/2025 que "redefinía la estructura operativa" del Puerto de Buenos Aires, se abrió una instancia que generó expectativas y especulaciones múltiples alrededor del futuro del Puerto y de las posibilidades que se abrían o que quedaban condicionadas para distintos protagonistas que veían en dicho decreto una gran oportunidad o una amenaza para sus negocios.

El Decreto diseñado por la ANPYN, (Agencia Nacional de Puertos y Navegación) establecía un modelo de operador único para las cargas contenedorizadas y un operador para los cruceros, a la vez que planteaba en correlación con esta operación, un desarrollo urbanístico que abría un infinito abanico de oportunidades para todo tipo de proyectos inmobiliarios en una zona que, más temprano que tarde, promete transformarse y evolucionar hacia una integración con el tejido urbano de la ciudad.

Sin embargo, desde aquella publicación hasta el día de hoy, nada más se supo oficialmente de la evolución de dicho decreto que, para el caso de la terminal de cruceros y el desarrollo urbanístico, preveía su desarrollo en las actuales terminales 4 y 5 que son gerenciadas actualmente por la empresa APM del Grupo Maersk. El decreto abría el juego a la presentación de iniciativas privadas con la expectativa en el sector, de que los grupos desarrolladores manifestaran su interés y acercaran sus propuestas a partir de las cuales podría lanzarse un proceso de licitación pública. No hay hasta el momento ninguna información oficial que refiera que se haya acercado alguna propuesta formal si bien fuentes cercanas al proceso aseguran que hubo numerosas consultas y sondeos informales.

El dato relevante asociado a esta situación es que a fines de mayo de 2027 vence la prórroga que otorgara el gobierno de Alberto Fenández a los actuales operadores, dicha prórroga establecía que en caso de finalización de los actuales contratos extendidos el estado debe emitir un aviso 12 meses antes de dicha fecha, hecho que debería  ocurrir durante el mes que se inicia, ya que de lo contrario se ejecutaría automáticamente tal como está planteado en el decreto del ex Presidente Fernández, una nueva prórroga por otros tres años…

En una actividad, el comercio exterior, que requiere certidumbre y planificación, esta ausencia de definiciones genera intranquilidad en varios actores: por un lado las navieras y dadores de carga que podrían tener que redefinir el destino de sus barcos y contenedores en el eventual caso que la terminal 4 de APM deje de operar dentro de 12 meses si avanzara el proyecto de la terminal de cruceros y la urbanización prevista en esos terrenos; los gremios, siempre reactivos a cualquier cambio que modifique su statu quo y también otros puertos que compiten con el Puerto de Buenos Aires y que podrían beneficiarse de una hipotética redistribución de la carga, tal es el caso del Puerto de Dock Sud y el de La Plata.

Por último pero no menos importante, es la expectativa de las empresas que hoy mueven su carga en dicho puerto y manifiestan su disconformidad con el funcionamiento del mismo, al que señalan como caro e ineficiente. Sin ir más lejos, lo definen comparativamente como el puerto más caro de la región, un reciente informe elaborado por la UIA dio cuenta en detalle de dicha situación. 

Fuentes vinculadas a la carga, aseguran en estricto off que dicha situación, es consecuencia directa de las múltiples e irregulares prorrogas que fueron recibiendo por parte del estado, los actuales operadores, TRP (Dubai Ports) en las terminales 1, 2 y 3 y APM Terminals del grupo Maersk en la terminal 4 y 5 que les han permitido perpetuarse por más de 30 años sin que se haya podido avanzar con una postergada y necesaria licitación que promueva una mayor competencia y que a su vez permita realizar las demoradas y necesarias obras de infraestructura para acompañar la demanda del comercio exterior que utiliza barcos de cada vez mayor calado.