El sector automotor, y en particular el autopartista, atraviesa una situación grave, que se traduce en el cierre de empresas y la pérdida de miles de puestos de trabajo. Si bien se busca incentivar la venta de autos 0Km de fabricacióin local de diversas maneras, según un reciente informe de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), un total de 17 empresas autopartistas cerraron en el país en 2019 y lo que va de 2020.

En este contexto, el empresario autopartista Norberto Taranto advirtió que la crisis que sufre ese sector "puede terminar como en Australia, que de fabricar muchos modelos de autos se quedó sin industria automotriz", aunque dijo que le genera "buenas expectativas" el Gobierno.

También recomendó a la gestión que lidera Alberto Fernández que "defina si la industria automotriz es de interés" para el país.

Según el empresario, la Argentina está "viviendo una situación que se agrava en función de la pandemia, pero viene de arrastre desde hace varios años".

"Venimos con problemas arrastrados desde el segundo período del kirchnerismo, después todo el periodo del PRO y ahora todavía no sabemos lo que es el Gobierno de Alberto Fernández", se quejó el directivo, quien no obstante aseguró tenerle fe al actual Presidente.

"Estoy muy contento de algo que los medios no comentaron y es importante: escuchar un Presidente decir, ´Me equivoqué´ (con el caso Vicentin) me genera buenas expectativas", destacó.

En recientes declaraciones, comentó que el "primer golpe" de la crisis "lo recibe el autopartista y no la producción automotriz".

Además, afirmó que "hay muchas cosas de la economía que afectan a nuestro sector, como por ejemplo el atraso cambiario, algo que sufrimos periódicamente".

Con respecto al impacto de la pandemia y la cuarentena en su empresa, Taranto comentó: "estuvimos siete semanas cerrados en las tres plantas que tenemos, es un golpe duro".

El primer golpe de la crisis lo reciben las autopartistas

Crisis en las autopartistas

El cierre de tres fábricas autopartistas en las últimas semanas es algo que sucede más allá de las consecuencias directas de la pandemia del Covid-19. Se trata de uno de los últimos eslabones de una cadena ininterrumpida de casi medio centenar de cierres en los últimos diez años.

Así lo alertó la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), que destacó que las principales causas de esos cierres son la presión impositiva, la rigidez de las normas laborales y hasta el abuso de posición dominante de algunas de las terminales automotrices locales, que generaron la pérdida de 15.000 empleos sólo dentro del sector, en la última década. 

Además, acusaron a las automotrices de incluir cada vez menos componentes nacionales en sus vehículos. "El ratio de componentes importados pasó de 13.000 dólares por vehículo en 2009 a u$s18.500 en 2019", señaló AFAC.

En un duro comunicado, la entidad que encabeza Raúl Amil se refirió a los recientes cierres de las autopartistas Basf y Axalta (pinturas para autos) y Saint Gobain (vidrios), que se dieron a conocer en los últimos diez días.

"Nos preocupa sobremanera que se interprete que ello es el mero resultado de la coyuntura generada por la pandemia del Covid-19", dice el comunicado. "Cerrar actividades fabriles en el sector automotor requiere procesos de decisión que llevan muchos meses, y a veces años. Entre el año 2009 y la actualidad, han cerrado actividades productivas unas 47 empresas de la actividad autopartista, 17 de ellas en 2019 y lo que va de 2020", agrega.

La enumeración que comienza en 2009 no es capciosa: con la crisis de Lehman Brothers de 2008-2009, en la industria automotriz se cortó un ciclo de recuperación que había dejado atrás la crisis de 2001, con caídas de dos dígitos tanto en la producción como en las ventas.

La fabricación de vehículos se recuperó por un corto tiempo (2011-2013) y luego entró en una caída constante que hasta el momento no encontró su piso. Pero entre los autopartistas, el declive comenzó con la crisis de 2008, con la pérdida ininterrumpida de participación de las fábricas de autopartes locales en la fabricación de vehículos.

La crisis se agrava con la pandemia pero se arrastra de varios años atrás

¿Cuáles son las causas del declive del sector?

Según AFAC, las causas de ese declive son muchas, tanto por causa de políticas de Estado como de la conducta de las propias automotrices. Estas son algunas:

• La falta de estímulos y la inseguridad jurídica producida por el permanente cambio de las reglas de juego desincentivan los proyectos de inversión que se requieren para mantener una industria automotriz estructuralmente sólida y sustentable. 

• Altísima presión impositiva sobre etapas de producción en los tres niveles de gobierno. Por ejemplo, Ingresos Brutos grava autopartes locales y no lo hace con las importadas.

• Derechos de exportación que desincentivan ventas externas de alto valor agregado local y que excluyen de su base imponible las autopartes importadas. Reintegros que no se condicen con la realidad de la presión tributaria.

• Normas laborales rígidas y generadoras sistemáticas de contingencias judiciales. Costos laborales no salariales que perjudican tanto a empresas como a los equipos de trabajo.

• Protección arancelaria efectiva negativa. El arancel promedio ponderado para las autopartes es del 6/7% mientras que para las materias primas es del 10/12% y para los moldes y matrices necesarios para los procesos de localización es del 35/28/14%%. Ello incita muy claramente a importar las autopartes.

• Escaso poder de influencia local sobre los procesos de decisión de las casas matrices sobre inversiones en un contexto de alta capacidad ociosa en la región.

• El alto riesgo, parte por los vaivenes macroeconómicos y parte por la microeconomía de los proyectos en Argentina; y las relaciones comerciales cliente-proveedor, hace que la tasa de descuento para la evaluación de los proyectos de inversión sea entre un 40 y 70% superior en comparación con México y Brasil.

• Avance de acuerdos de libre comercio automotor (Brasil, UE) y con reglas de origen insignificantes, sin que se haya siquiera empezado un trabajo profundo para mejorar la competitividad; ni la sistémica país, ni dentro del sector.