El universo del comercio exterior recibirá expectante al nuevo presidente el próximo domingo. Algunos todavía albergan esperanzas de soluciones a una coyuntura de extrema necesidad, otros ya picaron el boleto de la resignación, y entienden que sólo el tiempo traerá algo de calma.

La agenda de pendientes del sector es de una amplitud directamente proporcional a su fallido status de política de Estado. Es demasiado amplia, y la responsabilidad le cabe toda a la procrastinación de la clase política.

A modo de punteo, hay tres grandes áreas que esperan definiciones de corto y mediano plazo.

• El reconocimiento, con hechos, de los negocios internacionales como potenciadores de la producción y el empleo locales.
• La infraestructura logística, en tanto lubricante entre la estructura productiva y el mundo de los clientes y proveedores internacionales. Es la que materializa (o vuelve inviable) un comercio exterior fluido, ágil y de bajo costo
• La gran plataforma burocrática sobre la que se documentan las operaciones, y que condiciona no sólo su velocidad, sino muchas veces, su viabilidad primero, y su realización después.

Cepo al dólar e importaciones: duro desafío para el próximo gobierno

En primer lugar, el tema más importante a corto plazo: la solución paulatina pero prioritaria del cepo y control sobre las importaciones.

El cepo al dólar y a las importaciones son sólo dos de las problemáticas que el comercio exterior espera resolver en 2024.

Lo que la Argentina compra afuera es el aire que respira el 80% del cuerpo productivo del país, y el agua que necesita el 80% de las exportaciones nacionales.

No hay desarrollo posible, ni incremento exportador prometido, si no se alimentan absolutamente todas las cadenas de valor nacionales con la tecnología y los insumos que el país no produce, ni está en condiciones comparativas ni competitivas de hacerlo.

Si las cuentas públicas siguen usando al comercio exterior como variable de ajuste, el resultado final seguirá siendo perpetuar una situación como la actual, con años de estancamiento.

Junto con el cepo y el entramado de cupos, en este punto destaca el control de cambios que, en este 2023, dio un golpe mortal a la industria del transporte marítimo que vincula a la Argentina con el mundo, y borró del mapa la posibilidad de pagar ese servicio internacional en pesos localmente, forzando a muchas pymes a hacer malabares para pagar los fletes en dólares y en el exterior.

No es que en la Argentina sea imposible importar, lo que es quimérico es hacerlo al dólar oficial, que arroja unos márgenes artificiales enormes por la brecha que el propio sistema generó.

Lograr un dólar mayorista para importar implica:

• Estar totalmente al día con las obligaciones previsionales y tributarias.
• No contar con procedimientos judiciales en contra del Estado (cautelares)
• Contar cada mes con capacidad económica y financiera (que depende de un algoritmo desconocido que asigna la AFIP).

La fuerte intervención de Aduana y los diversos tipos de cambio vuelven engorroso el sistema de comercio exterior.

• Tramitar declaraciones juradas ante la Secretaría de Comercio que le dan vida al Sistema de Importaciones de la República Argentina (SIRA).
• Rezar que funcione la cuenta corriente única del comercio exterior (CCUCE) para pasar al siguiente paso.
• Que no surjan incomprensibles inconsistencias técnicas que le impidan al Banco Central autorizarle al banco del importador el giro de los dólares.

La deuda y mora excesiva en los pagos de las importaciones (entre 40.000 y 50.000 millones de dólares) está provocando que las empresas extranjeras que nos exportan, y que recurrieron a un crédito para financiar sus ventas, no puedan cumplir con sus obligaciones y sean sancionadas.

Esta situación podría estar cultivando una eventual queja internacional que se canalizaría en la Organización Mundial del Comercio, como pasó con los reclamos de Japón, Estados Unidos y Europa con las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI) del gobierno de Cristina Fernández.

Infraestructura marítima para exportaciones e importaciones: otra materia pendiente

En segundo lugar, Argentina es un país fluvial y marítimo dependiente para realizar exportaciones e importaciones.

El puerto de Buenos Aires espera más inversiones y se vuelve fundamental para el comercio marítimo.

Nuestra relación comercial con el mundo se sostiene en más de un 90% en el transporte de bienes por agua. Por eso, la calidad y la inversión en las vías navegables y en los puertos es condición necesaria y excluyente para crecer en comercio exterior, o para no encarecer todavía más nuestro vínculo con los otros países.

Nuestros puertos cumplieron 30 años ya desde su pico de inflexión en oleadas de modernización e inversión en infraestructura y gobernanza de la mano de las reformas de los 90.

Pero el ritmo que impone la dinámica de la industria naviera -los clientes de los puertos- obliga a nuevos cambios e inversiones en infraestructura en los puertos para que puedan mantenerse vigentes en el mapa mundial.

Se necesita actualizar desde los sistemas hasta los muelles y los accesos para recibir a los buques de mayor porte, e incluso tener en cuenta la agenda del cambio climático: los buques necesitan abastecerse de combustibles más limpios y usar energías alternativas cuando están amarrados en muelle y necesitan tener las máquinas en funcionamiento.

Junto con los puertos, están las vías navegables. La autopista fluvial argentina es la que permite la salida de las cosechas y la llegada de insumos en contenedores.

Su modernización depende de una dilatada licitación, que deberá revisar no sólo la profundización y el ensanche de la vía navegable, sino la ecuación del peaje que permite modernizar el sistema sin castigar la competitividad del transporte y la carga.

El sistema SIRA provocó miles de quejas en las empresas por demoras en los pagos a proveedores.

Además, es hora de que se entienda definitivamente que el transporte por agua es el más barato y eficiente para grandes volúmenes y largas distancias, por lo que es necesario integrar económicamente al país de la mano del cabotaje y la actualización normativa de la marina mercante, de manera tal que le permita competir y recibir inversiones.

Por último, el principal puerto de contenedores del país -el Puerto Buenos Aires- espera también una licitación para recibir inversiones que modernicen su infraestructura y potencien su principal diferencial: los accesos ferroviarios que lo conectan con todas las economías regionales, con el modo de transporte terrestre más económico que existe.

El comercio exterior espera menos impuestos e intervenciones

El tercer punto de la agenda del sector es la interlocución con el sector público y la interacción del sector privado con la macro normativa y regulatoria.

Desde la Aduana, para abajo, el esfuerzo tiene que ser facilitarle la vida a los empresarios, no quitarles tiempo comercial, operativo o de negocios en trámites o ventanas múltiples.

La estructura administrativa del comercio exterior tiene que ser 100% digital, y sólo tiene que ser físico el control de las cargas que, si se escala la anticipación electrónica de información y datos, y se profundiza la inteligencia aduanera, ese control tenderá a niveles mínimos porque la selectividad estará en plena vigencia.  

La legislación integral argentina es cerrada. Su revisión y esquema de reformas es engorrosa. Pero aquí residen un montón de pendientes, como lo marca la necesidad de revisar el Código Aduanero, una ley que en su momento fue faro, pero que hoy tiene que actualizarse.

El rubro de comercio exterior espera que el próximo presidente implemente una estructura administrativa 100% digital,

La enumeración es extensa, pero rescatamos puntos básicos como:

• La digitalización del documento de embarque (bill of lading): el "pasaje/pasaporte" de las cargas y contenedores sigue siendo en papel cuando el mundo ya adoptó su variante electrónica.
• La actualización y reglamentación de la ley multimodal de transporte, un aspecto olvidado y especialmente clave para la exportación y las economías regionales
• El tratamiento que se les da a los contenedores, bajo un marco de importación temporal, también amerita una renovación, porque permitiría desarrollar tanto el cabotaje como el comercio interior en contenedores, simplificando su interfaz con el comercio exterior.

Entra aquí también la consagración definitiva de la Ventanilla Única del Comercio Exterior, una tarea ciclópea de coordinación entre los distintos "organigramas de cada organismo", en el que se le va la vida y la eficiencia a los empresarios que viven de los negocios internacionales.

Hay un aliciente: son muchos los modelos ya instrumentados. No hay que inventar la rueda, solo copiarla y, a lo sumo, adaptarla y, por qué no, mejorarla. Hay capital humano de sobra en el país pero, sin capacidad de liderazgo y consenso todo cae en saco roto y en una nueva y eterna espera de un cambio definitivo.