Las 15 cámaras que representan a toda la cadena del comercio exterior se volvieron a reunir con la Aduana y la Secretaría de Comercio para analizar el impacto de la obligación de tramitar SIRASe (permiso para girar pagos al exterior para cancelar servicios, como el flete) y el cepo que en general afecta al sector, como el parking de 90 días para remesar los fletes.

El Gobierno advirtió que continúa analizando los desvíos de divisas en concepto de fletes al tiempo que investiga "operaciones no habituales", que derivaron en denuncias donde la propia Aduana se constituyó como querellante. Y volvió a reclamarles a todos las tarifas de referencia.

El sector privado reclamó "mayor selectividad" en los controles y penalizaciones y, en la mesa, acordaron trabajar en conjunto para analizar al detalle la situación.

Como premio, se habrían llevado la promesa de que al menos 40 millones de dólares serían reservados para la aprobación de SIRASEs de agentes de carga, navieras e importadores, cuando ingresen los dólares acordados con el FMI, que estimaron inminente.

Pero, para entender por qué el Gobierno decidió estas medidas que pusieron en jaque la logística del comercio internacional argentino, y cuyo desenlace todavía es difícil de dilucidar, hay que remontarse hasta hace poco más de 3 años.

Importaciones: el origen de SIRA, en plena pandemia

La Aduana siempre monitoreó y penalizó a los exportadores e importadores que subfacturaban y sobrefacturaban para erosionar la base tributaria: generalmente, en el primer caso, para pagar menos derechos de exportación; en el segundo, para girar más dólares al exterior. "Fugarlos", como dicen en la Aduana.

Para las empresas, AFIP se toma demasiado tiempo para analizar cada pedido de importaciones y fletes.

Con el regreso del cepo en la época de Mauricio Macri, y a medida que la brecha con el dólar blue aumentaba, aquellas maniobras ilegales del comercio exterior -sobre todo en la importación- llamó la atención de actores "ajenos" a la actividad y de algunos operadores que vislumbraron un negocio altamente rentable que se conoció como "rulo de importación" primero, y "rulo de los fletes" después.

Aunque suene forzada la comparación, así como el narcotráfico se monta a la logística del comercio exterior para mover la droga, de la misma manera se hicieron y fugaron divisas recurriendo a la dinámica importadora.

El descontrol tuvo su despunte en la pandemia: "a caballo" de la emergencia sanitaria y la urgencia de contar con herramientas para el control de la enfermedad, se multiplicaron no sólo los embarques de barbijos, guantes y todo insumo médico, sino también los valores en las facturas, totalmente disociadas del mercado.

Si en épocas normales no alcanza el control, en tiempos de pandemia (y de crisis cambiaria) todo se desbordó: el contrabando, las infracciones aduaneras (declarar una cosa y traer otra; o traer menos cantidades de lo que se declara y girar más divisas) o delitos penales cambiarios (valores declarados que no coinciden con los del mercado en origen).

Mientras los barbijos se acumulaban o quemaban porque no había cliente real que los hubiera demandado, o mientras los contenedores que decían traer barbijos estaban vacíos o traían telas, juguetes, electrónica, o lo que fuera, se iban más dólares de lo que real o verdaderamente era necesario.

Luego, otro factor de disrupción logística entró en escena, y cumplió con los mismos objetivos: "fugar divisas".

El cepo a las importaciones fue implementado por el Gobierno para evitar la fuga de dólares y el famoso "rulo importador".

"Rulo importador" y fuga de dólares alertan a la AFIP

La pandemia y la política de "Covid cero" en China -que mantuvo cerrados los puertos y las fábricas durante semanas y meses- provocó una crisis de contenedores: no era que faltaban equipos para transportar mercaderías, sino que no llegaban a tiempo. Los barcos debían esperar semanas para cargar. Y los fletes se dispararon y tocaron valores récord.

En este contexto, algunos agentes de carga y otros "apócrifos" comenzaron a ofrecer descuentos en dólares a los cargadores locales, bajo la condición de que pagaran en una cuenta en el exterior el valor del flete.

Esto sucedió entre finales de 2021 y durante 2022. No había todavía SIRASEs ni parking por 90 días por lo que, como siempre, las navieras cobraban los fletes en pesos en Argentina y, automáticamente, accedían al dólar oficial para cancelar el servicio al exterior.

Estos "operadores" que les pedían a sus clientes que depositaran el pago del flete en el exterior, luego ingresaban esos dólares por los canales financieros. Acto seguido, los cambiaban en el mercado informal y con esos pesos cancelaban localmente el servicio a las navieras. Gracias a la brecha, y a la escala de las operaciones que iban logrando con estos "descuentos", ganaron diferencias siderales.

Ya a fines de 2022 y principios de 2023, el drenaje de reservas se tornó insostenible y la Aduana redobló las investigaciones sobre estos "rulos". Concluyó en que la salida de dólares por la importación de servicios de transporte (fletes) era excesiva y no guardaba relación con los volúmenes de mercaderías operados.

Una parte era cierta, y la otra era funcional al objetivo de frenar la sangría: por un lado, el comercio exterior argentino permanece hace más de una década estancado en volúmenes, sin embargo, la salida de dólares por fletes parecía reflejar un auge de contenedores.

Mientras el "tira y afloja" entre el Gobierno y el sector privado continúa, el comercio exterior sigue estancado.

Pero, por otro lado, los fletes tienen un mercado transparente a nivel internacional, y entre 2021 y 2022 tocaron valores récord por la mayor crisis logística de la historia.

Fuera o no sólido el argumento de la Aduana -que tomó un caso testigo de los giros de una de las mayores navieras del mundo, que también opera cruceros (actividad que creció de golpe tras el levantamiento de las restricciones sanitarias)- hubo una realidad de operaciones ilegítimas de algunos que aprovecharon la brecha cambiaria para sobrefacturar fletes.

¿Tiene la AFIP y la Aduana las herramientas suficientes para cruzar la información y, rápidamente, dirigir con precisión investigaciones y ordenar procesamientos? Sí, y cada vez más con la multiplicación de los controles con la Secretaría de Comercio y el Banco Central, que generaron una matriz que se alimenta de declaraciones juradas permanentes, monitoreadas en tiempo real, para autorizar operaciones, liberar mercaderías y pagos.

El Gobierno pelea por frenar la salida de dólares y perjudica al sector privado

¿Por qué entonces aplican un cepo universal, donde las empresas que están en regla y con una trazabilidad contable y aduanera sin fisuras, sufren las restricciones que debieran caer sólo sobre los infractores? Porque no hay dólares.

Un dato casi que justifica el accionar oficial: ¿Por qué se ofrecía pagar afuera y en dólares un servicio que siempre se cobró acá y en pesos? Para la Aduana, la explicación estaría en la voracidad de algunos y el surgimiento de "nuevos operadores" que buscaron aprovechar la brecha.

Ahora, la guillotina cayó para todos por igual. Y ya nadie acepta cobrar en pesos localmente. Y para autorizar una operación, el Gobierno se toma al menos 60 días para investigar a fondo quién pide qué cosa y por qué valor.

Por el cepo, el mercado recurre al "dólar contenedor" que cotiza entre los 303 y 500 pesos.

Barranca abajo caerán los "negocios ilícitos", pero también la "industria nacional" que brindaba servicios de agenciamiento de cargas y que no tiene oficinas afuera para cancelar en origen los fletes.

Sin poder pagar fletes en pesos localmente y sin aprobación de las SIRASEs, la única manera que le quedó al mercado es recurrir al "dólar contenedor" para sobrevivir -y poder pagar los servicios- que se acerca cada vez más a los dólares financieros y, en el peor de los casos, al dólar blue.

La dispersión en el mercado muestra un "dólar contenedor" que cotiza, para el caso de las navieras, entre 303 y 380 pesos, y para los agentes de carga nacionales e internacionales, entre 360 y 500 pesos.