El kirchnerismo prepara una nueva gesta épica: la batalla por la estatización completa de la hidrovía. Es una misión contra reloj, porque la prórroga para licitar la gestión de la principal vía fluvial del país vence el próximo 30 de julio.

La proclama dada a conocer el 20 de junio -con un texto lleno de alusiones a la recuperación de la soberanía, a la necesidad de desandar las privatizaciones impulsadas por el Consenso de Washington de los años ’90 y con un léxico abundante en términos como "estratégico", "riquezas naturales", "patrimonio" y "control estatal"- no deja lugar a dudas: el tema no solo cuenta con el guiño de Cristina Kirchner sino que pasó a ser prioritario en el nuevo "relato".

En el fondo de la polémica está la decisión de avanzar en la gestión de un gran negocio: a través de la principal infraestructura de transporte del país se mueven cada año cerca de u$s70.000 millones.

Por otra parte, la extensión -con 3.442 kilómetros abarca siete provincias- implica el atractivo de un cobro de peajes a los buques comerciales, algo que potencialmente puede transformarse en una caja millonaria para quien la administre.

Como para tener una idea del potencial del negocio, el año pasado, solamente los puertos circundantes a Rosario -el principal polo de la hidrovía- recibieron 2.632 buques oceánicos, que en su mayoría partieron con soja, maíz y sus subproductos. Se estima que en total circulan a lo largo de todo el trayecto unos 4.000 buques.

Los exportadores pagan u$s0,36 por tonelada de registro neto. Y el año pasado, justo cuando la Bolsa de Comercio de Rosario dio a conocer un informe en el cual se proponía un plan para bajar el peaje a u$s2,82 a cambio de mayores inversiones privadas, se conoció la noticia de que Alberto Fernández crearía un Consejo Federal de la Hidrovía, encargada de manejar la relación con el operador privado que realiza el dragado.

Ya en esa oportunidad, los empresarios empezaron a advertir sobre el riesgo de que, lejos de mejorar las condiciones, esa reforma implicara más burocracia y un peaje más caro, ya que los siete gobiernos provinciales, ahora con más margen de decisión, presionarían en ese sentido para mejorar su ingreso fiscal.

Los empresarios temen que la nueva fase de la hidrovía implique mayores costos y una pérdida de eficiencia

Sin embargo, lo que en su momento pareció un avance estatal sobre la hidrovía hoy suena a una reforma "light" en comparación con lo que está proponiendo el kirchnerismo.

En otras palabras, van por todo: quiere que el Estado tome el control completo de la vía fluvial, lo que implica la estatización de todos los puertos -hubo mucha inversión privada en el Paraná por parte de las exportadoras cerealeras-, la toma a su cargo de las tareas de dragado y balizamiento y, por supuesto, la gestión administrativa incluyendo el cobro del peaje.

El atractivo de otro negocio millonario

Si se toma en consideración la dimensión del negocio en juego, no es de extrañar que los impulsores del proyecto traten de imponerlo en la agenda nacional como un tema directamente vinculado a la soberanía. De hecho, la proclama del 20 de junio hizo recordar no solamente a la del 25 de mayo -vinculada a la deuda con el FMI- sino a otras históricas "gestas" de Cristina Kirchner, como la "recuperación" de las AFJP, de Aerolíneas Argentinas y de la petrolera YPF.

O, por poner un ejemplo más reciente, en la frustrada estatización de Vicentin. Después de todo, por la hidrovía se mueve el 75% del comercio exterior del país. Y si en algo ha puesto énfasis la iniciativa kirchnerista es en retomar el control sobre la exportación de granos, a la que se considera demasiado estratégica como para dejarla en manos de productores y exportadoras a los que se suele acusar de especular con el tipo de cambio, además de subfacturar para evadir impuestos.

El texto de la proclama -firmado por referentes del kirchnerismo, entre otros por el ex canciller Jorge Taiana, la diputada Fernanda Vallejos, dirigentes sindicales como el camionero Pablo Moyano, representantes de movimientos sociales como Juan Carlos Alderete, figuras mediáticas como Víctor Hugo Morales. Y, en especial, uno de los ideólogos de la "causa hidrovía", el escritor Mempo Giardinelli, miembro del colectivo Manifiesto Argentino, que ha llegado a equiparar la situación de la hidrovía con la de las islas Malvinas, en términos de importancia para la soberanía nacional.

La proclama recuerda que hasta 1992, con la sanción de la ley nacional de Puertos, era el Estado -a través de la Administración General de Puertos y la Dirección Nacional de Vías Navegables- quien se ocupaba de la gestión portuaria y el dragado y mantenimiento de la red troncal, pero que esa situación cambió en 1995 cuando se creó el consorcio privado Hidrovía SA.

Ese proyecto -que desde el punto de vista K supone otra cesión de soberanía y que implica una entrega de recursos nacionales a privados, aplicando un modelo que no se aplica en Europa ni en Estados Unidos- es parte de un acuerdo regional que involucra a Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay, dado que a través de la hidrovía se mueve el comercio de la región, incluyendo los países del Mercosur sin salida al mar.

El boom que vino con la autopista fluvial

Lo que no decía la proclama kirchnerista es que fue después de la implementación del proyecto de la hidrovía que se dio un impulso a la exportación cerealera, ya que antes de las nuevas obras de dragado, los grandes buques mercantes no podían navergar aguas arriba del Paraná.

El presidente de la Bolsa de comercio de Rosario, Daniel Nasini, lo sintetizó así: "El tramo argentino de esta autopista acuática comenzó a tener un mejor servicio de dragado y balizamiento hace un cuarto de siglo y fue decisivo para la consolidación del polo de industrialización de soja de Rosario, el más importante del mundo, convirtiendo a la Argentina en líder en este rubro; ello permitió que no solo los productores agropecuarios puedan obtener mayores ingresos por los menores costos logísticos, sino que amplió la frontera productiva en regiones más alejadas de los puertos, como el NEA y el NOA, favoreciendo también a otros sectores de la economía que exportan e importan, entre otros, minerales, automóviles, fertilizantes y combustibles a través de esta vía".

Y advierte que todos esos logros están en riesgo si el dragado deja de estar a cargo de empresas con experiencia, que cuentan con equipamiento sofisticado y conocimiento técnico.

En los últimos años esa tarea estuvo a cargo de una firma belga, Jan de Nul, que todos los años remueve tierra en el fondo del Paraná y el Río de la Plata. Los conocedores del tema afirman que el volumen extraído cada año alcanzaría para llenar el Estadio de River Plate hasta el tope. Los exportadores afirman que una prueba de la calidad del trabajo de dragado y balizamiento fue el hecho de que el año pasado se haya podido "operar en muy buenas condiciones" a pesar de que el Paraná sufrió una bajante histórica.  

La profundidad de la hidrovía tiene actualmente 34 pies -unos 10,3 metros-, con tramos de 36, y el sector exportador argentino quiere llevarla a 40 pies, para lo cual se hizo un estudio de factibilidad, a un costo de u$s3 millones, que se presentó el año pasado al Gobierno.

"Estamos convencidos de que el costo de estas obras y su mantenimiento debe seguir siendo solventado como hasta ahora por el sector privado, sin requerir de aportes del Estado, a través del peaje que soportan los buques de transporte marítimo internacional", argumenta Nasini. Y agrega que los fondos aportados por quienes pagan el peaje sean percibidos directamente por quien realiza las obras, sin intermediarios. De esa forma, dice, se lograr evitar demoras en la liquidación y asegurar la ejecución de los trabajos.

En otras palabras, el empresariado está en alerta: ve al kirchnerismo en plan de estatización no solamente de la gestión de la hidrovía, sino que teme un retroceso comercial, tanto por encarecimiento de las gestiones sino también por mala gestión operativa. Y, en el trasfondo, un nuevo intento por influir en el negocio de la exportación cerealera.

Una dura advertencia a Alberto

Pero lo más llamativo de este momento, políticamente hablando, es que la proclama del kirchnerismo no está dirigida a los empresarios ni a los operadores privados de la hidrovía ni a los gobiernos de los países vecinos que dependen del proyecto. El destinatario de la misiva no es otro que el presidente Alberto Fernández, a quien se le hace una advertencia sobre su eventual responsabilidad en una situación de pérdida de soberanía.

De hecho, la ofensiva se intensificó luego de que el ministro de Transporte, Alexis Guerra, confirmara que continuará con la línea argumentada por el fallecido Mario Meoni, en el sentido de mantener el esquema de concesión a un operador privado, pero con reformas para reforzar el control estatal.

"La discusión de lo que plantea el Gobierno tiene algunas diferencias con lo que pide otro sector del mismo Gobierno", reconoció Guerra en una entrevista televisiva. Y no tuvo problema en compartir el argumento que plantea el sector empresarial: "En este momento nuestro país no está en condiciones de hacerse cargo de lo que implica el mantenimiento, porque no se trata solamente de una draga, el balizamiento no es solamente un barquito y el control no es solamente sobre un par de lanchas, es algo muy complejo".

Con la discrepancia sobre la hidrovía se produce un nuevo motivo de desconfianza entre el Presidente y el sector que conduce Cristina Kirchner

Es una postura que causó irritación en el universo K, que puso su aparato de comunicación política al servicio de la causa reestatizadora. Por caso, Giardinelli, desde su columna en Página 12, puso en cuestión que los funcionarios de Alberto realmente tengan como objetivo la defensa de los intereses nacionales, y como dato en ese sentido recordó que el secretario de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Transporte, Leonardo Cabrera Domínguez, que es el funcionario encargado de la nueva licitación, es uruguayo de nacimiento, aunque nacionalizado argentino.

Giardinelli mencionó aspectos "sospechosos" en el currículum de este funcionario, como haber trabajado en Dreyfus y haberse mostrado favorable a la instalación de la pastera de celulosa Botnia frente a la costa de Gualeguaychú.

También criticó al jefe de gabinete, Santiago Cafiero, porque dijo que el rol estatal en la nueva fase de la hidrovía se limitaría al control. Lo cual, a los ojos de los pro-estatizadores, implicaría "una reprivatización, similar a la que dispuso Menem en 1995 y que tanta fortuna le dio a Jan de Nul y su socia local Emepa, como tantas pérdidas millonarias ocasionó a nuestro país".

Pero la polémica debe interpretarse también en clave electoral. Justo en un momento en el que las encuestas muestran dificultad del peronismo para hacer pie en terrenos donde históricamente ha logrado mayorías, este sector K advierte que actitudes como la de renovar la concesión privada de la hidrovía implicaría que parte del electorado del Frente de Todos tienda a ver "pocas diferencias entre el malandraje macrista y ciertas decisiones y vacilaciones inauditas del gobierno nacional y popular", al decir de Giardinelli.

Para Alberto Fernández, el tema implica un dolor de cabeza similar al del caso Vicentin o al de los conflictos con sojeros, maiceros y exportadores de carne. Sabe que lo mismo que al kirchnerismo duro le provoca placer, en el interior rural ligado al agro provoca desconfianza y rechazo. Los propios gobernadores provinciales se lo han hecho saber en cada una de esas oportunidades.

Ahora, otra vez le toca al Presidente una disyuntiva ingrata: tiene que elegir a qué parte de la coalición gobernante va a desilusionar. Y, por las señales que se han visto hasta el momento, todo indica que se profundizará la pelea interna con el kirchnerismo, que seguirá quejándose contra la "expoliación" de la hidrovía.