El doble frente Fate-Medio Oriente que amenaza la circulación de camiones en el país

En Argentina circulan aproximadamente 465.000 unidades (entre camiones y ómnibus), cifra que representa el 3% del parque automotor total del país, que asciende a 15,5 millones de vehículos.

Si se suman las pick-ups (herramienta clave del agro y la minería), el número salta a unos 2,3 millones de unidades (15% del total).

En el caso de los camiones, el 78% son de origen importado, lo cual significa que, ante una crisis de divisas o problemas logísticos globales (como los de Medio Oriente), el sector tiene muy poca "espalda" de producción local para sostenerse.

Es más, los expertos ya advierten que el transporte de cargas en Argentina atraviesa un momento de alta complejidad, marcado por una "tormenta perfecta" que combina la inestabilidad energética global con una crisis de insumos industriales a nivel local.

Más si se tiene en cuenta que, en Argentina, el 90% de la carga se mueve por camión, un sector que no solo debe lidiar con la inflación interna, sino también con choques externos y estructurales que afectan su operatividad diaria.

Ocurre que la escalada bélica en Medio Oriente ha disparado la volatilidad del petróleo Brent, lo cual para el transportista argentino, esto se traduce en aumentos en los surtidores.

Solo durante este mes de marzo, los combustibles ya registraron subas de entre el 6% y 7%, con el gasoil premium superando los $2.000 en varias regiones.

Un dato importante si se tiene en cuenta que el combustible es el principal insumo del sector, por lo cual los expertos estiman que por cada 10% que aumenta la nafta o el gasoil, los costos del transporte acumulan un alza del 4,4%.

El efecto Fate

Por otro lado, el cese definitivo de operaciones en la planta de Fate en la localidad bonaerense de San Fernando, anunciado en febrero pasado, ha generado un vacío difícil de llenar.

Es que la empresa de la familia Madanes Quintanilla era el principal proveedor del mercado de reposición nacional y su salida deja al transporte dependiendo casi exclusivamente de neumáticos importados (sujetos a aranceles y volatilidad cambiaria) o de las dos multinacionales restantes (Pirelli y Bridgestone), que también atraviesan procesos de ajuste.

Ante la falta de producción local, el precio de las cubiertas tiende a dispararse, afectando directamente el rubro "Neumáticos" del índice de costos, que históricamente ha sido uno de los más inflacionarios.

Como dato adicional a este escenario, se puede agregar que el promedio de edad de la flota pesada es de 14,3 años.

Se trata de un dato vital para conocer el efecto Fate en el sector, ya que los camiones más viejos tienen una mayor tasa de rotura y reposición de neumáticos, lo que los vuelve más vulnerables ante la falta de stock nacional.

Teniendo en cuenta estos factores, si bien la relación entre la guerra en Medio Oriente, Fate y el flete no es lineal, se manifiesta como un "efecto pinza" que puede llegar a presionar los costos logísticos por dos lados: el combustible y los neumáticos.

Costo logístico en alza

Es decir, la combinación de un conflicto geopolítico internacional con una crisis de una empresa local, puede afectar de manera peligrosa al sistema de logística y de fletes del país.

Actualmente, con el barril de petróleo con oscilaciones constantes por el conflicto en Medio Oriente, el panorama para el transporte local se encuentra atado a las consecuencias de ese conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán, y también al futuro de la empresa propiedad de la familia Madanes Quintanilla.

En este sentido, el índice de costos que mide la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), ya muestra que el transporte acumuló una suba importante en el primer bimestre de este 2026.

El disparador de este incremento es el precio del combustible que representa aproximadamente entre el 35% y el 40% del costo operativo de un camión.

Aunque YPF, que es la empresa líder del mercado, intenta "suavizar" los picos internacionales, la presión del valor del crudo termina trasladándose al surtidor, forzando ajustes mensuales en las tarifas de flete para que las empresas no trabajen a pérdida.

En el caso del "componente Fate", se basa en que los neumáticos son el segundo o tercer costo más importante para este tipo de transporte.

Las dificultades de Fate indefectiblemente van a derivar en que el precio de las cubiertas seguramente se incrementen.

No sólo porque la empresa líder dejará de ser la principal proveedora de ruedas para camiones, sino también por el encarecimiento del caucho sintético (derivado del petróleo) o demoras en el caucho natural (que viene de Asia por rutas marítimas ahora peligrosas).

Importación en duda

Teniendo en cuenta ambos factores, expertos del sector advierten que un neumático de camión hoy puede representar una inversión millonaria.

Si el producto sube un 20%, la tarifa del flete debe aumentar al menos entre un 2% a 3% solo por ese concepto, a lo cual se le puede sumar el riesgo de desabastecimiento que también impulsará los costos de transporte por escasez.

Es por eso que tiene importancia el caso de Fate como el único fabricante local, ya que con el freno de la planta, los transportistas deben recurrir a neumáticos importados que pueden convertirse en un bien escaso por las consecuencias de la guerra en Asia.

Si este combo comienza a afectar al sector podría generar una puja por el stock disponible, elevando las tarifas de transporte por simple falta de oferta de camiones operativos.

Es más, Argentina es un importador neto, por ejemplo, de caucho natural que proviene principalmente de Indonesia, Malasia y Vietnam.

El conflicto en Medio Oriente afecta el paso por el Estrecho de Ormuz y el Canal de Suez, encareciendo los seguros marítimos y los fletes de los barcos que traen esta materia prima para Fate.

En el caso del caucho sintético, su precio está atado directamente al Butadieno (derivado del petróleo) y ya muestra tendencias alcistas superiores al 7% mensual en los mercados internacionales.

Enorme presión

La situación se torna compleja porque Fate era la única empresa que fabricaba neumáticos de transporte (camiones y ómnibus) en el país.

En cuanto a la sustitución de sus productos por neumáticos importados, en tiempos de guerra, las marcas globales (Michelin, Bridgestone, Goodyear) suelen priorizar sus mercados centrales.

Esto pone al sector de transporte terrestre bajo una presión enorme para cubrir la demanda interna en el marco del vacío que deja la planta de la familia Madanes Quintanilla y el conflicto en Medio Oriente, que actúa como un multiplicador de la inflación para esta industria.

A los problemas de insumos se suman otros factores que asfixian la rentabilidad como son la suba de peajes que en los últimos dos meses registraron fuertes aumentos (superiores al 13%) en corredores nacionales y accesos a CABA.

El otro factor es la caída de la actividad como consecuencia de un contexto de enfriamiento económico, donde hay menos mercadería para mover, lo que genera una competencia feroz por tarifas que, en muchos casos, no llegan a cubrir los costos operativos.

Dado que el campo se encuentra en pleno marzo, el inicio de la cosecha gruesa (soja y maíz) es el factor determinante para la economía argentina.

Cosecha en riesgo

Este año, la logística se enfrenta a un cuello de botella que podría encarecer severamente el ingreso de divisas.

Ocurre que la salida de los granos hacia los puertos del Gran Rosario y Bahía Blanca coincide con esta crisis de insumos y costos que no tiene precedentes cercanos en el transporte por carretera que representa históricamente cerca del 25% al 30% de los costos directos de un productor.

Es más, se estima que para el "Operativo Cosecha 2026" (que se desarrolla entre este mes de marzo y julio próximo), las proyecciones son masivas al punto que se espera que circulen dos millones de camiones en total durante toda la campaña.

En el pico del zénit (abril-julio), se estima el paso de 1,2 millones de camiones solo por las rutas de Santa Fe con destino al Gran Rosario.

Con la suba del gasoil impulsada por el conflicto en Medio Oriente, dicho escenario amenaza con expandir los puntos críticos para el sector.

De hecho, las cámaras de transporte ya están renegociando nuevas tarifas, con pedidos de actualización urgentes para cubrir el salto del combustible de marzo.

Más que nada en los campos alejados de los puertos (NOA y NEA), que son los más castigados y en donde el costo del flete puede "comerse" casi la mitad del margen neto de una tonelada de soja.

En el caso del cierre de Fate, también generará problemas para el agro si se tiene en cuenta que, durante la cosecha gruesa, la demanda de cubiertas para camiones y maquinaria agrícola alcanza su pico anual.

Presupuestos complicados

El cese de actividades de esta empresa pone al sector a punto de iniciar una especie de "parada técnica forzada", ya que un camión que rompe una cubierta hoy se enfrenta a la falta de stock nacional.

Además, la dependencia de la importación no solo encarece el repuesto, sino que genera demoras y hace que una unidad frenada en plena cosecha se convierta en una pérdida directa de eficiencia para el acopio.

En el mismo sentido, la salida del principal jugador local hace que los precios de las cubiertas remanentes en gomerías y distribuidores muestren una dispersión que dificulta cualquier presupuesto logístico.

Es decir, si la logística se encarece o se ralentiza por falta de camiones operativos (por costos o falta de cubiertas), el ritmo de llegada de granos a puerto se ve afectado.

Con menos camiones habrá menos exportación, afectando al pulmón del Banco Central que es el flujo de divisas de la cosecha gruesa.

Si el flete se vuelve prohibitivo, es más que posible que muchos productores opten por embolsar el grano en el campo (silo bolsa).

Efecto pinza

Es decir, podrán frenar la actividad a la espera de mejores condiciones, retrasando la liquidación que el gobierno espera para este trimestre en contexto de demanda de camiones que se estima en más de 1,5 millones de viajes para movilizar la cosecha total.

En el otro extremo y mientras el agro sufre la "pinza" de costos en plena cosecha, sectores como la minería y la energía operan bajo una lógica de "islas de inversión" con mayor capacidad de resistencia.

Ocurre que, en este caso, la crisis de insumos y el alza del combustible no golpean a todos por igual y la diferencia radica en la escala de inversión y la capacidad de trasladar costos.

Para el sector del shale, el conflicto en Medio Oriente es una paradoja. Por un lado, el barril de Brent superando los u$s100 acelera las exportaciones récord desde Neuquén y atrae inversiones bajo el RIGI.

Sin embargo, la logística interna se complica ya que el transporte de arenas de fractura y equipos pesados consume millones de litros de gasoil.

A diferencia del transportista de granos independiente, las operadoras petroleras manejan contratos de volumen que les permiten mitigar parte del impacto, aunque el costo por pozo terminado se encarece inevitablemente.

En cuanto a la minería y la logística de alta montaña y larga distancia, se observa que en el NOA y San Juan, la minería de litio y el cobre enfrentan el desafío de las distancias extremas.

En este caso, el cierre de Fate es un golpe crítico a la cadena de proveedores locales, ya que los camiones que se usan para subir insumos críticos a la Puna dependen de neumáticos de alta resistencia.

La desaparición del stock nacional obliga a las mineras a recurrir a importaciones directas, algo que las grandes compañías pueden gestionar pero que asfixia a las PyMEs logísticas que les prestan servicio.