El Grupo Roggio mueve sus fichas por el Belgrano Cargas: el plan para frenar el avance extranjero
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El proceso de privatización del Belgrano Cargas entra en zona de definición con varios grupos empresarios locales y extranjeros que se disputan la red ferroviaria más estratégica del país.
El gobierno nacional decidió acelerar el proceso con un cronograma que apunta a entregar las operaciones en diciembre próximo, para lo cual se espera que en los próximos días se den a conocer los pliegos de bases y condiciones para entregar las operaciones del Belgrano Cargas a un nuevo operador.
El plan ya ha superado la etapa de las declaraciones de intención para entrar en el terreno de los números finos.
Con el objetivo de eliminar un déficit que en años anteriores superó los u$s110 millones anuales, la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, liderada por Diego Chaher, ya puso fecha al despliegue final de los pliegos.
La apuesta oficial es ambiciosa: atraer inversiones obligatorias por un piso de u$s755 millones, aunque los interesados que ya caminan los pasillos oficiales barajan cifras que triplican ese monto para modernizar una red de 7.600 kilómetros que hoy opera con niveles de eficiencia muy lejanos a su potencial.
Sociedad deficitaria que ahoga las arcas del Estado
La administración del presidente Javier Milei ha impulsado la concesión y privatización de esta sociedad que opera las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, basándose en un diagnóstico de ineficiencia operativa y asfixia financiera para el Estado.
El argumento central del Ministerio de Economía es que la empresa es "profundamente deficitaria" y que, a pesar de los esfuerzos estatales, requiere una asistencia constante y millonaria del Tesoro Nacional para seguir operativa.
En este sentido, el objetivo de la privatización es eliminar este "rojo" fiscal y que el riesgo pase a manos privadas, teniendo en cuenta que el modelo estatal fracasó en términos de competitividad.
Un dato que repiten los funcionarios es que la distancia media transportada hoy es de aproximadamente 500 km, la misma que hace 50 años.
Mientras la frontera agrícola y minera se expandió, el tren no pudo acompañar ese crecimiento, transportando apenas una fracción del potencial total del país.
A diferencia de las privatizaciones de los años 90, el plan de Milei se apoya en la Ley 27.132, que establece la separación entre la infraestructura y la operación. Es decir, en un modelo que será de "acceso abierto" (open access), lo que permitirá que varios operadores compitan sobre la misma vía.
El Estado mantiene la propiedad ya que las vías y tierras siguen siendo públicas, mientras que se privatiza la operación, el uso de las vías, los talleres y se vende el material rodante (locomotoras y vagones).
Dicho de otra forma, Economía divide a la mayor red ferroviaria del país en tres unidades de negocio:
- Operación
- Talleres
- Material rodante (locomotoras y vagones)
El objetivo es hacer el proceso más atractivo para los capitales privados.
Eliminar costos logísticos con competencia entre operadores
Las autoridades nacionales entienden que este modelo busca que varios operadores puedan competir sobre la misma vía, pagando un canon al Estado, lo que debería bajar los costos logísticos por competencia.
La fortaleza del proceso para atraer capitales privados es que el Belgrano Cargas es la "columna vertebral" que conecta el Norte Grande (NOA y NEA) con los puertos exportadores.
El Gobierno ve en la privatización la única vía para hacer viables proyectos mineros en la cordillera que hoy tienen costos logísticos prohibitivos por camión; permitir que campos alejados de los puertos sean rentables gracias a un flete ferroviario eficiente.
Se estima que para poner la red a punto se requieren inversiones que superan los u$s7.500 millones que deberán ser asumidas por los próximos operadores de esta red a cambio de la explotación a largo plazo.
A diferencia de décadas pasadas, donde el cereal era el único motor del tren, en 2026 el foco está puesto en la Cordillera. El Ramal C14 es la pieza más codiciada.
Actualmente, este tramo crítico para Salta mueve unas 12.500 toneladas anuales; con la modernización proyectada y el auge de proyectos como Taca Taca, el Gobierno estima que el transporte de minerales podría saltar a 1,3 millones de toneladas en el corto plazo.
De hecho, las proyecciones indican que en 15 años, la minería representará más del 67% de la carga total del Belgrano en el norte del país, desplazando el peso relativo del agro en esa región.
Interés mexicano con inversión millonaria y una condición clave
La licitación ha configurado un escenario de "dos mundos" que representan visiones distintas sobre el futuro ferroviario.
En las últimas semanas, operadores locales del Grupo México Transportes (GMXT), intentaron imponer la propuesta de este consorcio extranjero como "la más viable".
En varias notas periodísticas, voceros del gigante que opera Ferromex y Ferrosur, hicieron trascender que se trata "del jugador más agresivo" en este proceso.
Su CEO, Bernardo Ayala, ya presentó un plan de inversión escalonado de u$s3.000 millones a cinco años.
Sin embargo, la propuesta tiene una condición: que el ramal Belgrano (clave para el litio y el cobre) se adjudique bajo el paraguas del RIGI, buscando estabilidad fiscal y cambiaria a largo plazo.
Otro grupo interesado está compuesto por un consorcio de empresas agroindustriales locales integrado por jugadores de peso como AGD, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).
Su interés es estrictamente funcional: controlar la logística para llevar el grano desde el NOA y el NEA hasta las terminales del Gran Rosario sin depender de la ineficiencia estatal.
Cordobeses en carrera para frenar avance extranjero
En las últimas horas, el Grupo Roggio también comenzó a mover sus fichas para quedarse con una parte o con todo el negocio del Belgrano Cargas.
El holding cordobés liderado por Aldo Roggio no quiere quedar afuera de la privatización ferroviaria y busca enfrentar la ofensiva de gigantes extranjeros y de las cerealeras.
La jugada de este grupo nacional se apalanca en su experiencia histórica en el sector para asegurar su permanencia en el mapa logístico nacional.
Según pudo saber iProfesional, la estrategia de Roggio no apunta únicamente a la operación de las vías, sino a un esquema integral:
- A través de su brazo ferroviario (Benito Roggio Ferroindustrial), busca hacerse cargo de las unidades de gestión de talleres, un área donde ya posee infraestructura propia y contratos vigentes
- Por otro lado, existe la posibilidad de sellar algún tipo de alianza con las cerealeras
En este sentido, Roggio se mueve en sintonía con las grandes agroexportadoras con el objetivo de que las empresas aseguren el flujo de carga (la demanda), mientras el grupo cordobés aporta el "know-how" técnico y la operación (la oferta).
Evitar el avance extranjero con músculo local
El interés de este grupo por el Belgrano Cargas no es solo una cuestión de negocios, sino de supervivencia logística.
La red atraviesa 16 provincias y es la columna vertebral que conecta el NOA y el NEA con los puertos de Rosario y Santa Fe.
En un contexto donde el Gobierno busca cuadruplicar la carga transportada en cuatro años, quedar fuera de este reparto significaría ceder el control de la infraestructura más crítica del país a manos extranjeras.
Uno de los puntos de fricción en la mesa de negociaciones es la aplicación del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI).
Mientras que los competidores mexicanos exigen una concesión integral bajo este marco para desembolsar capital fresco, Roggio prefiere una desintegración vertical que le permita participar en los nichos donde es más competitivo sin necesidad de afrontar, en soledad, el millonario déficit operativo que aún arrastra la línea.
Sus voceros recuerdan que el "músculo ferroviario" del holding es importante, al punto que, además de las operaciones locales en trenes de pasajeros con su controlada Emova, operan una importante línea en Perú.
El interés por el Belgrano Cargas es tal que representantes del Grupo Roggio viajaron a Estados Unidos para participar del road show que las autoridades nacionales llevaron a cabo unos meses atrás en ese país.
La "chapa" de operador histórico como carta de negociación
Ocurre que en el tablero de negocios del Grupo Roggio, los rieles no son solo una unidad de transporte sino el núcleo de una resistencia estratégica.
Busca hacer valer su "chapa" de operador histórico para posicionarse como el socio local indispensable de los capitales extranjeros que asoman en el horizonte.
A través de Benito Roggio Transporte (BRt), el grupo ha logrado diversificar su presencia en tres frentes críticos que hoy lo colocan en una posición de ventaja competitiva.
En el frente operativo se destacan las operaciones de Metrovías y Emova que le permiten mantener el control operativo del Subte de Buenos Aires y de la Línea Urquiza, que opera desde 1993.
Con una efectividad reportada del 97,8% en 2025, el grupo utiliza esta concesión como caso de éxito para demostrar que la gestión privada en trenes metropolitanos puede ser eficiente incluso en contextos de crisis económica.
A esto le suma la planta de BRf ubicada en Juárez Celman, Córdoba, que es considerada como el activo más estratégico de cara a lo que viene.
Con 9.000 m² cubiertos, esta unidad no solo repara material rodante propio, sino que se ha convertido en un proveedor clave para terceros.
Una planta clave que puede definir la pelea
En la industria se sabe que quien controle los talleres, controla la operatividad.
Por eso, Roggio apuesta a que, independientemente de quién gane la concesión de las vías del Belgrano Cargas, su planta cordobesa sea la encargada de la reconstrucción de locomotoras y vagones, un negocio que promete facturar millones bajo el esquema de inversiones obligatorias que planea el Gobierno.
Para reducir el riesgo argentino, Roggio ha sacado sus locomotoras al exterior. En junio de 2025, selló un contrato histórico en Perú para operar y modernizar el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica.
Con una inversión proyectada de u$s565 millones por los próximos 30 años, el grupo operará el tren más alto de América Latina, movida que le otorga al holding la gimnasia necesaria para negociar con bancos internacionales y organismos de crédito, una moneda de cambio vital si decide pujar por los ramales mineros en el norte argentino.
"Roggio tiene lo que los extranjeros no: los talleres en el centro del país y el conocimiento de la regulación laboral argentina. Ningún inversor que venga de afuera querrá lidiar con el gremialismo ferroviario sin un socio local que conozca el terreno", explican analistas del mercado.
Lo que viene en el proceso de privatización
En este contexto y según pudo confirmar iProfesional, el "camino crítico" para la salida del Estado de la operación del Belgrano Cargas contempla en las próximas semanas la publicación definitiva de pliegos y llamado a licitación nacional e internacional.
Luego, se abrirá una ventana de 90 días para la presentación de ofertas y evaluación técnica y, hacia fin de este año, se firmen los contratos y se dé inicio al período de transición hacia los nuevos operadores privados.