Fin de un monopolio: cuáles son los grupos con más chances de comprar Intercargo

El Gobierno nacional decidió adelantar los plazos previstos para el proceso de venta de otra importante sociedad del Estado Nacional que debe pasar a manos de una empresa privada antes de que finalice este 2026.

Se trata de Intercargo, que se sumará a las operaciones ya cerradas por el gobierno del presidente Javier Milei en lo que va del año como las de Transener; miles de kilómetros de rutas nacionales; represas hidroeléctricas y la Hidrovía, que está a punto de cerrarse.

En el caso de Intercargo, es la empresa estatal que brinda servicios de rampa, carga y asistencia en tierra a las aerolíneas.

Este martes 19 de mayo se publicó en el Boletín Oficial de la Nación un cambio en el cronograma del proceso de venta.

Mediante la Resolución 707, se informó que la nueva fecha pasó al próximo 2 de junio, cuando inicialmente había sido establecida para el 10 del mismo mes.

Según confirmaron a iProfesional fuentes oficiales y del sector aeronáutico, la intención de la Casa Rosada es acelerar el diseño de los pliegos de licitación para tener el esquema listo antes de lo planificado.

Por qué el Gobierno acelera la privatización de Intercargo

El objetivo de fondo es consolidar la desregulación total del mercado aerocomercial y restarle poder de fuego a los gremios aeronáuticos, con los que el Poder Ejecutivo mantiene una tensa relación desde el inicio de la gestión.

El apuro oficial también responde a la necesidad de consolidar la estrategia de competencia sin barreras en este negocio.

Por eso, la entrada de nuevos operadores y la desregulación de las tarifas y rutas hace innecesario mantener un cuasi-monopolio estatal en las rampas ya que frena la llegada de inversiones de bajo costo.

A partir del proceso de desregulación y la política de "cielos abiertos" implementada mediante la reforma del Código Aeronáutico, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) rompió el monopolio legal de Intercargo al habilitar a 11 empresas privadas para brindar servicios de rampa en los aeropuertos del país.

Para el caso de Intercargo, se barajan dos alternativas de venta que los equipos técnicos ministeriales están terminando de pulir a contrarreloj.

Una es la licitación por Unidades de Negocio (esquema fragmentado) que permite que, en lugar de vender la empresa como un único bloque a un solo operador, se pueden dividir los activos y las licencias de operación por aeropuertos o regiones (por ejemplo, el bloque AMBA —Aeroparque y Ezeiza— separado de los aeropuertos del interior).

Cuánto vale Intercargo y quiénes pueden comprarla

Si bien este proceso facilitaría el ingreso de múltiples competidores internacionales, existe otra variante que es la de la apertura total de licencias.

Es decir, permitir que las propias aerolíneas (tanto las low cost como las tradicionales) que hoy operan en el país puedan auto-prestarse el servicio o asociarse para crear firmas de rampa propias, rompiendo definitivamente la exclusividad.

A este grupo se sumará la empresa que finalmente se quede con las operaciones de Intercargo y que esté dispuesta a pagar el precio establecido por el Gobierno que es de alrededor de u$s45 millones.

Son compañías globales dedicadas exclusivamente a operar rampas, carga y asistencia al pasajero.

Ya tienen presencia en la región (Brasil, Chile, Colombia) y ven a la Argentina desregulada como el eslabón que les faltaba en el Cono Sur.

Las empresas que pelean por quedarse con Intercargo

Entre estos interesados se destaca Swissport, líder indiscutido a nivel mundial (opera en más de 45 países y 300 aeropuertos) y tiene una fuerte estructura en Brasil y Chile.

Quedarse con Intercargo (o con el bloque de los aeropuertos principales) sería una expansión natural de su red regional.

En el mercado se la menciona como la favorita para cerrar la compra de Intercargo.

A diferencia de otros competidores que deberían desembarcar desde cero, la firma helvética ya opera en el país brindando servicios de check-in y asistencia al pasajero en Ezeiza, Aeroparque, Córdoba, Mendoza y Rosario.

Su dominio en las operaciones de rampa en Brasil y Chile convierte a la red de Intercargo en el encastre perfecto para consolidar el monopolio privado del ground handling en el Cono Sur.

Además, cuenta con el músculo para asumir el compromiso de inversión que exige el pliego para modernizar una flota de equipos de rampa que, en más de un 15%, supera los 15 años de antigüedad.

Pero también aparece Menzies Aviation (Reino Unido), que viene ganando terreno agresivamente en América Latina tras absorber operaciones logísticas en la región, con un músculo financiero que le permite ofertar por la totalidad de la empresa.

Lo mismo ocurre con Dnata (Emiratos Árabes Unidos), que es parte del grupo Emirates y es sumamente fuerte en servicios de rampa y catering de a bordo.

Ya opera en Brasil y buscan expandir su huella en el mercado sudamericano de alta gama.

En el caso de Acciona (España), su división de Handling aeroportuario pisa fuerte en Europa y Santiago de Chile y tiene la ventaja de conocer muy bien la cultura corporativa y regulatoria de la región.

Aerolíneas low cost también están en carrera

Otro grupo de posibles interesados se encuentra entre las aerolíneas que operan sus propios servicios de rampa.

El interés aquí no es necesariamente comprar Intercargo para ofrecer el servicio a terceros, sino para romper la dependencia y armar sus propias empresas de rampa (self-handling).

Si el pliego permite una privatización fragmentada o la apertura de licencias libres, estas empresas jugarán fuerte.

En este grupo se menciona a Flybondi, que tiene rampa propia en algunos aeropuertos del interior (como Córdoba), pero en Aeroparque y Ezeiza está obligada a contratar a Intercargo.

Conseguir licencias propias les permitiría bajar drásticamente sus costos de escala y mejorar la puntualidad de sus vuelos (giros de aeronave más rápidos).

El grupo LATAM es otro de los mencionados ya que tiene su propia empresa de rampa a nivel regional (LATAM Handling).

También hay otros jugadores con base local como Crossracer Ramp (de fuerte presencia en servicios aeroportuarios VIP y corporativos); American Jet (enfocada en vuelos chárter y petroleros) y Jet Handling FBO (especializada en aviación ejecutiva).

Además suenan Air Class Cargo y Handyway Cargo; Global Protection Service, Fly Seg y Escalum Investment.

El fantasma de los paros que acecha la privatización

En los hechos, Intercargo mantiene una posición dominante en el 80% del mercado de aerolíneas extranjeras.

Pero, en los últimos años sus servicios se fueron desgastando, más que nada por la permanente conflictividad gremial que enfrenta de manera histórica, debido a la alta sindicalización de su personal (nucleado principalmente en APA).

Los paros sorpresa que en el pasado paralizaron aeropuertos dejaron en claro, a ojos del oficialismo, la necesidad de atomizar el servicio en manos privadas.

Expertos en derecho aeronáutico consultados por iProfesional señalan que el proceso no estará exento de trabas judiciales, si la letra chica de los pliegos no es "impecable" para evitar impugnaciones de las empresas competidoras.

En este sentido, el esquema de convenios colectivos de trabajo será el principal escollo en las negociaciones de traspaso al sector privado.

Las próximas semanas serán claves para conocer la letra chica de un decreto que promete reconfigurar el mapa aerocomercial del país.

Más que nada si se tiene en cuenta ciertos cambios en los pliegos que surgen de la reciente Resolución 521/2026 del Ministerio de Economía, que modificó el proceso original a mitad de camino y que impacta directo en la valuación y el perfil del ganador.

Qué cambió en el pliego de licitación a último momento

A partir de esa medida, el Gobierno eliminó del objeto de la privatización la operación de las pasarelas telescópicas (mangas de embarque), aclarando que ese servicio continuará bajo la órbita de los operadores aeroportuarios (Aeropuertos Argentina).

Este "popeo" del pliego reduce el atractivo del negocio cautivo y obliga al comprador a enfocarse netamente en la eficiencia de la rampa pura (remolque, equipaje, señaleros) y, sobre todo, en el negocio del almacenamiento de carga y courier, que es donde verdaderamente se generan márgenes en dólares.

Por eso y si el proceso avanza sin impugnaciones judiciales en las próximas semanas, Swissport se perfila como la favorita para quedarse con el 100% de las acciones.

En el mercado la señalan como la única que puede mitigar los costos de arranque gracias a su estructura ya existente en los principales aeropuertos del país.

Sin embargo, el verdadero "ganador indirecto" de este proceso no será quien compre la empresa, sino las aerolíneas low cost como Flybondi y JetSMART.

Al perder Intercargo su exclusividad legal y pasar a manos de un privado, el mercado de rampa ingresará en un esquema de competencia real.

Esto les permitirá a las aéreas negociar tarifas a la baja (hoy de las más caras de la región) o acelerar sus propios planes de auto-prestación, logrando el objetivo de reducir costos operativos entre un 15% y un 20%.