Peajes porteños: la Ciudad proyecta una fuerte suba de la recaudación pero con menos autos

La Ciudad de Buenos Aires espera recaudar este año mucho más dinero a través de sus autopistas, aunque la explicación no estará en una mayor cantidad de vehículos pasando por los peajes.

Los números oficiales muestran exactamente lo contrario si se tiene en cuenta que el presupuesto 2026 de Autopistas Urbanas S.A. (AUSA), la empresa controlada por el Gobierno porteño, proyecta 112,6 millones de tránsitos pagantes durante todo el ejercicio, frente a los 114,35 millones que había calculado para 2025.

Son alrededor de 1,75 millones de pasos pagos menos, una caída del 1,5%, disminución que contrasta con el fuerte incremento de la caja de la sociedad estatal.

En este sentido, AUSA estima obtener $377.882,9 millones por peajes durante 2026, contra los $258.730,9 millones que había contemplado en su presupuesto del año anterior.

La diferencia alcanza los $119.152 millones y en términos nominales, implica un incremento del 46,1% en apenas un año, mientras la cantidad de tránsitos pagantes retrocede.

La comparación surge del nuevo presupuesto de AUSA aprobado por el Gobierno de Jorge Macri mediante el Decreto 289/26 que fue publicado el pasado jueves 13 de enero en el Boletín Oficial de la Ciudad.

Cómo la Ciudad espera recaudar mucho más con menos tráfico en sus peajes

Los números que muestra la norma evidencian que la Ciudad espera recibir muchos más dinero sin necesitar más tráfico por sus peajes o puntos de cobro al punto que cuando los números se desagregan por este factor, la diferencia se vuelve todavía más evidente.

El caso más significativo es Avellaneda, principal generador de recursos de toda la red que para 2025, AUSA había proyectado 42,62 millones de tránsitos pagantes y una recaudación de $113.893 millones.

Ahora espera 42,47 millones de pasos, lo cual marca prácticamente la misma cantidad e incluso unos 154.000 menos, pero calcula embolsar $174.026 millones.

Son más de $60.000 millones adicionales, un incremento nominal del 52,8% con un tránsito prácticamente estancado.

Es decir, Avellaneda aportaría por sí solo cerca del 46% de todos los ingresos por peajes contemplados para este año.

El fenómeno se repite en Dellepiane, paso para el cual el presupuesto anterior había previsto 26,30 millones de pasos y $71.868 millones de ingresos, mientras que para este año, la cantidad de tránsitos pagantes cae hasta 25,14 millones, aproximadamente un 4,4%.

Pero los ingresos esperados trepan hasta $105.122 millones, un aumento nominal del 46,3%, o 1,16 millones menos de pasos y, al mismo tiempo, más de $33.000 millones adicionales de recaudación.

La misma relación aparece en la autopista Illia para la cual AUSA había proyectado en 2025 unos 33,27 millones de tránsitos pagantes y una recaudación de $41.016 millones que para este año llegarían a 31,99 millones de pasos, una reducción cercana al 3,9%.

Los ingresos, en cambio, subirían hasta $52.243 millones mostrando una diferencia que representa alrededor de $11.227 millones adicionales y un crecimiento nominal del 27,4%.

El presupuesto 2025 contemplaba 5,58 millones de pasos y $26.515 millones de ingresos para el Paseo del Bajo, mientras que para este 2026, AUSA calcula 5,02 millones de tránsitos pagantes, aproximadamente 10% menos.

A pesar de ello, la recaudación proyectada asciende a $36.294 millones, casi $9.800 millones adicionales y 36,9% por encima del presupuesto anterior.

Por las características del Paseo del Bajo, destinado principalmente al tránsito pesado, la relación entre cantidad de pasadas y facturación es además diferente de la observada en las autopistas utilizadas mayoritariamente por automóviles.

Sin embargo, no toda la red muestra el mismo comportamiento si se tiene en cuenta lo que ocurre en Alberti que constituye la principal excepción.

Allí AUSA había presupuestado 3,70 millones de tránsitos pagantes para 2025 y ahora espera 5,06 millones, un crecimiento cercano al 36,7%.

La recaudación avanzaría todavía más: desde $2.604 millones hasta $5.497 millones, marcando un salto de alrededor del 111%.

Los casos de Sarmiento y Salguero también muestran pequeños incrementos en la cantidad de pasos previstos, aunque parten de volúmenes considerablemente menores.

En Sarmiento, el tránsito pasa de 1,49 millones a 1,51 millones y los ingresos de $1.440 millones a $2.254 millones.

En Salguero, los pasos aumentan de 1,38 millones a 1,41 millones, mientras la facturación proyectada pasa de $1.361 millones a $2.132 millones.

De todo ese dinero, los peajes de Avellaneda y Dellepiane concentran juntos $279.148 millones de los casi $378.000 millones previstos para toda la red.

Esto muestra que casi tres de cada cuatro pesos que la Ciudad espera obtener de los peajes saldrán de esos dos puntos y en ambos casos la previsión para 2026 combina menos tránsito con mucha más recaudación.

La fórmula de actualización automática que explica el salto en la recaudación

La explicación de esa brecha está fundamentalmente en el precio que paga cada usuario.

Durante los últimos dos años, el Gobierno porteño modificó el esquema tarifario de las autopistas con el objetivo de impedir que la inflación y el aumento de los costos volvieran a deteriorar las cuentas de la concesión.

En febrero de 2025, la administración porteña aprobó mediante el Decreto 83/25 un nuevo cuadro para las autopistas 25 de Mayo, Perito Moreno e Illia y los puntos de cobro de Retiro II, Sarmiento, Salguero, Alberti y Paseo del Bajo.

La normativa recuerda que la Ley 3.060 le otorga al Poder Ejecutivo la facultad de fijar los peajes teniendo en cuenta, entre otras variables, el flujo de tránsito, los horarios, la estacionalidad y las condiciones económico-financieras de la concesión.

Pero la principal transformación fue que la Ciudad estableció un mecanismo para que las tarifas pudieran seguir actualizándose.

El sistema contempla una actualización mensual equivalente al 2% sobre el cuadro tarifario anterior más la variación del Índice de Precios al Consumidor nacional correspondiente a dos meses anteriores.

La fórmula cambió la dinámica que había caracterizado históricamente a los peajes, con períodos de atraso tarifario seguidos por recomposiciones más pronunciadas.

La actualización continuó este año y en febrero, el Gobierno aprobó mediante el Decreto 84/26 otro cuadro tarifario, que comenzó a regir desde las cero horas del 1° de marzo pasado.

Al analizar lo ocurrido con el cuadro anterior, el gobierno que lidera Jorge Macri sostuvo que había contribuido "parcialmente al restablecimiento de la ecuación económica financiera de la concesión".

También advirtió sobre el efecto de los aumentos de costos y la necesidad de evitar una nueva desactualización de los precios que pagan los usuarios.

El Ejecutivo porteño consideró para ello las obligaciones de AUSA vinculadas con la operación y el mantenimiento de la red, además de sus compromisos económicos.

El resultado de ese proceso aparece ahora en las previsiones financieras de la compañía en donde se observa que mientras los pasos pagos bajan 1,5% entre ambos presupuestos, los ingresos esperados por los peajes crecen 46,1%.

La expansión se extiende al resto de las cuentas de AUSA que muestran que en el presupuesto 2025, la Ciudad había estimado $310.887,5 millones de ingresos corrientes para la empresa.

El nuevo presupuesto eleva esa cifra hasta $441.770,4 millones, marcando una diferencia de $130.883 millones, aproximadamente un 42,1% nominal.

Dentro de ese total, los ingresos de operación de empresas y sociedades del Estado sumarán $436.561 millones y las rentas de la propiedad otros $5.209 millones.

AUSA proyecta además un resultado económico primario de $307.420,5 millones y después de contabilizar recursos y gastos de capital, intereses y necesidades financieras, espera terminar 2026 con un resultado financiero positivo de $41.616 millones.

Los gastos corrientes, sin intereses, fueron presupuestados en $134.350 millones, de los cuales $73.345 millones corresponden a remuneraciones y $61.004 millones a gastos de consumo.

La transformación económica coincide con otro cambio profundo en las autopistas porteñas como es el de la progresiva desaparición de las barreras. AUSA viene migrando sus puntos de cobro hacia la tecnología free flow, que permite identificar al vehículo y cobrar la pasada sin necesidad de detenerlo.

El Paseo del Bajo nació en 2019 directamente con este sistema mientras que en el 2023, Illia se convirtió en la primera autopista de la red que pasó de un peaje convencional a un esquema completamente inteligente y sin barreras.

Después siguieron Alberti y Avellaneda y en lo que va de este 2026 la compañía completó la transformación con la incorporación del sistema inteligente en la Autopista 25 de Mayo para reemplazar las cabinas de Dellepiane.

El objetivo declarado por AUSA es operar una red 100% inteligente y sin barreras a partir de lo cual el TelePASE se convirtió en la herramienta central del modelo de cobro, acompañado por sistemas de lectura automática de patentes.

La transformación tiene también un efecto operativo ya que elimina la detención obligatoria frente a la cabina y permite procesar una mayor cantidad de vehículos sin que necesariamente aumente la capacidad física de las estaciones.

AUSA gestiona actualmente una red vial de 51 kilómetros mediante la cual opera y mantiene las autopistas 25 de Mayo, Perito Moreno, Illia y Paseo del Bajo, además de distintos accesos gratuitos, entre ellos Dellepiane, 9 de Julio Sur, Cámpora, Cantilo y Lugones. La compañía es una sociedad anónima cuyo principal accionista es el gobierno de la Ciudad y forma parte del sector público porteño.

Además de explotar y mantener las autopistas, la sociedad estatal funciona como ejecutora de infraestructura para la administración de la Ciudad.

La Ley 3.060 establece el marco de la concesión y determina además la utilización de los recursos obtenidos por la empresa.