Se accidentó un avión Pampa y acentúa la controversia por falta de repuestos y la crisis de FADEA
Las dificultades de funcionamiento que atraviesa la Fuerza Aérea Argentina (FAA) por bajo presupuesto y la decisión oficial de mantener en el terreno de lo incierto el apoyo a FADEA, la fábrica de aviones de Córdoba, comienza a arrojar consecuencias por demás graves en cuanto a la seguridad operativa. Y esto más de la ardua campaña publicitaria que sostiene el Gobierno respecto de la incorporación del sistema de armas F-16. En línea con eso, el viernes pasado un IA-63 Pampa II de la IV Brigada Aérea se declaró en emergencia sobre la pista del Aeropuerto Internacional Francisco Gabrielli, en Mendoza.
La alerta saltó por un problema en el tren de aterrizaje durante un vuelo de prueba posterior a una inspección de 100 horas. Si bien el avión logró tocar tierra, lo cierto es que luego parte de su fuselaje golpeó el asfalto y resultó con daños estructurales en el morro y la estructura de una de sus alas. Su piloto logró salir a salvo del accidente.
La falla del Pampa II fue notificada durante la mañana del viernes pasado a partir de una frecuencia compartida con la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC). El protocolo de emergencia del aeropuerto se activó de inmediato y la actividad comercial quedó temporalmente suspendida.
El avión, piloteado por el mayor Pedro Colla, logró tocar tierra sin que ocurran heridos. Según se informó de manera oficial, Colla completó una aproximación de manual tras la falla de indicación en la cabina. Las secuelas materiales, sin embargo, resultaron inevitables.
Con la nave ya detenida sobre el asfalto, la rueda derecha del tren principal sufrió una retracción inesperada y cedió por completo. El impacto lateral dejó marcas visibles en el morro, el fuselaje inferior y la estructura del ala derecha.
La operatividad de los Pampa, en retroceso
Detrás del accidente asoma una trama logística crítica. El episodio vuelve a poner bajo la lupa el mantenimiento de una flota clave para la formación de aviadores militares y expone las contradicciones entre la Fuerza Aérea, FADEA y el Ministerio de Defensa.
En concreto, faltan repuestos en stock, se acumulan prórrogas sobre piezas vencidas y la planta estatal cordobesa permanece bajo una parálisis operativa que compromete la seguridad de las brigadas.
En el ámbito aeronáutico reconocen que estirar la vida útil de los componentes se volvió un hábito cotidiano debido a las restricciones presupuestarias. Es el terreno de la llamada "extensión de potencial", una norma reglamentaria que autoriza a prolongar la operación de un insumo más allá del límite fijado por el fabricante.
La reglamentación permite prórrogas temporales de 6 a 12 meses o un 10% adicional de horas de vuelo. El problema es que se estarían acumulando autorizaciones sucesivas en mecanismos donde las demoras no otorgan margen de error.
Ese recurso de compromiso ya alcanzó a sistemas críticos de la aeronave. Se registran extensiones en los mecanismos de los trenes de aterrizaje y en la pirotecnia de los asientos de eyección, elementos indispensables para mantener operativo el sistema de escape de las tripulaciones.
Así, una aeronave puede estar técnicamente en condiciones de volar, pero queda limitada si carece de un componente esencial en regla.
Hoy por hoy, la flota disponible del sistema Pampa suma menos de 14 unidades operativas por la falta de insumos. El modelo cumple un rol estratégico: es el escalón de entrenamiento avanzado para desarrollar capacidades de vuelo, navegación y empleo táctico antes de saltar a los nuevos cazas F-16.
Perder un avión en este contexto aviva el fantasma de la "canibalización", la práctica de desguazar naves fuera de servicio para usarlas como banco de repuestos de los aparatos que siguen en vuelo.
Contratos paralizados y duplicación de capacidades
Sin contratos plurianuales firmados con el Ministerio de Defensa, donde Mario Katzenell conduce la secretaría del área industrial, FADEA transita una instancia de parate e incertidumbre respecto de su futuro operativo.
La falta de acuerdos de largo plazo para la modernización de los Pampa al estándar Block 2, las inspecciones calendario de los Hércules C-130 y la recuperación de componentes le impide a la fábrica planificar compras, personal, inversiones y carga de trabajo.
Ligado a lo anterior, y cansada de las demoras en los talleres cordobeses, la FAA decidió actuar por su cuenta. A principios de 2026, el Grupo Técnico de la IV Brigada Aérea aceleró la recuperación de capacidades de mantenimiento propio en El Plumerillo.
En agosto completó allí la inspección mayor de 1.200 horas sobre el Pampa E-822, una tarea que incluyó el desarmado de la célula, ensayos no destructivos por fatiga estructural y revisión de aviónica.
Aparece así una costosa duplicación de recursos. Mientras la fuerza operacional busca acortar los tiempos de permanencia de sus aviones en fábrica, la planta estatal padece la falta de contratos y el ahogo financiero.
FADEA, muy cerca del concurso preventivo
La inacción del Ministerio de Defensa genera un circuito vicioso: los retrasos de la fábrica obligan a la Fuerza Aérea Argentina a buscar autonomía, pero ese mismo movimiento le quita trabajo a la planta y la falta de previsibilidad profundiza las dudas sobre la continuidad de la empresa.
Por estos días, la deuda acumulada de FADEA con sus proveedores suma alrededor de 22 millones de dólares. En abril, la propia conducción advirtió al Gobierno que los atrasos en los pagos ponían en riesgo la provisión de herramientas, sistemas informáticos, servicios básicos y comercio exterior. Con dos años de actividad reducida y un pasivo proyectado para 2026 que supera los ingresos, varios contratistas evalúan recurrir a la Justicia.
El fantasma del concurso preventivo cobra fuerza en Córdoba mientras el Estado nacional, dueño del 99% de las acciones, mantiene paralizada la planta y los aviones vuelan al límite de sus insumos.