Se bajó el grupo que era favorito a quedarse con la operación del Belgrano Cargas
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Puntos importantes
Grupo México se retiró de la privatización del Belgrano Cargas.
El Gobierno rescindió 11 contratos de obras ferroviarias.
Existe incertidumbre sobre las inversiones obligatorias y hay quejas provinciales.
La privatización del Belgrano Cargas sumó dos señales de alerta antes de la apertura de sobres prevista para el 11 de noviembre. Grupo México, uno de los principales interesados en quedarse con la operación ferroviaria y que había anticipado inversiones por u$s3.000 millones, decidió no participar de la licitación por diferencias con las condiciones establecidas por el Gobierno. En paralelo, la administración nacional rescindió 11 contratos de obras de infraestructura ferroviaria en seis provincias.
La salida de la compañía mexicana reduce la competencia internacional por una concesión que abarca los servicios de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con un plazo previsto de 50 años. Aunque la decisión fue reportada por distintos medios, hasta el momento la empresa no la comunicó oficialmente.
El proceso busca transferir la operación ferroviaria al sector privado bajo un esquema que incluye la infraestructura, los talleres y la posibilidad de adquirir material rodante. La red comprende 7.594 kilómetros y atraviesa 16 provincias, con un papel estratégico para el traslado de productos agroindustriales, minerales y otras cargas destinadas a los mercados internos y de exportación.
La retirada de Grupo México se produce, además, en medio de cuestionamientos de empresas y gobiernos provinciales sobre las condiciones de la concesión y el alcance de las inversiones que deberán ejecutar los futuros operadores.
Por qué se bajó Grupo México de la privatización del Belgrano Cargas
Las diferencias con el diseño de la licitación fueron determinantes para la decisión del grupo controlado por el empresario mexicano Germán Larrea Mota. Según informó Clarín, la compañía cuestionaba principalmente el sistema de open access y la división del proceso en nueve tramos.
El esquema de open access permite que distintos operadores utilicen la infraestructura ferroviaria para transportar sus propias cargas. La empresa mexicana, en cambio, pretendía presentar una propuesta integral que contemplara la operación de las vías, los talleres y el material rodante de las tres líneas.
La licitación diseñada por el Ministerio de Economía separó el proceso en distintos segmentos, una modalidad que no coincidía con la estrategia de inversión del grupo. La compañía había anticipado un desembolso de u$s3.000 millones para modernizar la infraestructura ferroviaria argentina y buscaba participar junto con Wabtec, especializada en tecnología y equipamiento para el sector.
Otro punto de discusión es el alcance de las obras que deberán ejecutar los futuros concesionarios. Los pliegos establecen inversiones obligatorias, pero también contemplan intervenciones optativas. Esa diferencia generó cuestionamientos de especialistas y autoridades provinciales, que reclaman garantías para los ramales considerados estratégicos para el desarrollo productivo del norte argentino.
Entre los interesados que continúan en carrera aparecen empresas locales, un consorcio de cerealeras y el grupo Roggio, operador del subte de Buenos Aires.
El Gobierno de Javier Milei impulsa la privatización con el argumento de mejorar la eficiencia y la competitividad del transporte ferroviario de cargas. Según la Secretaría de Transporte, la empresa estatal requirió un aporte de u$s112 millones del Estado en 2023 para cubrir su déficit.
En la presentación oficial de los motivos para avanzar con el proceso, el organismo sostuvo que la compañía estatal tiene una "planta sobredimensionada y presenta una estructura jerárquica elevada que no se corresponde con sus funciones".
La licitación también incorpora una cláusula que impide la participación de empresas controladas por Estados soberanos, una condición que restringe la presencia de compañías estatales extranjeras, entre ellas potenciales operadores chinos.
El Gobierno rescindió 11 contratos de obras ferroviarias en seis provincias
La salida de Grupo México coincidió con otra decisión que impacta sobre el futuro de la infraestructura ferroviaria: la rescisión de 11 contratos correspondientes a obras contempladas en el Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano.
Las intervenciones contaban con financiamiento asociado a un convenio con China Machinery Engineering Corporation (CMEC), firmado originalmente en 2013 y ampliado durante los años siguientes.
Según informó el medio especializado enelSubte, a partir de documentos oficiales, el Gobierno resolvió rescindir unilateralmente los contratos por razones de fuerza mayor. La medida alcanza proyectos en Chaco, Jujuy, Salta, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán.
El acuerdo con China contemplaba la renovación y el mejoramiento de vías, obras de infraestructura y la incorporación de locomotoras y vagones. Parte de esas inversiones había contribuido a la recuperación del transporte de cargas en la línea Belgrano.
La decisión deja en una situación incierta a distintas intervenciones que buscaban mejorar la circulación de trenes, ampliar la capacidad de transporte y facilitar el acceso a los principales corredores logísticos del país.
Uno de los proyectos más relevantes es la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, diseñada para que los trenes de carga puedan evitar el paso por zonas urbanas y reducir los cuellos de botella en el traslado de mercadería desde el norte argentino hacia los puertos del Gran Rosario.
La obra había alcanzado un avance cercano al 70% antes de quedar paralizada. Sin embargo, su situación presenta una diferencia respecto de otros proyectos: fue incorporada como una inversión obligatoria en los pliegos de la nueva concesión.
De acuerdo con enelSubte, la circunvalación concentrará el 75% de los fondos previstos en el fideicomiso destinado a obras de la línea Belgrano.
En cambio, la segunda etapa de la playa ferroviaria La Ribera, vinculada con el acceso al puerto de Timbúes, no figura entre las inversiones obligatorias de la privatización. Lo mismo ocurre con distintas renovaciones de vías, puentes, alcantarillas y playas de formación ferroviaria previstas en otras provincias.
La rescisión de los contratos anteriores no implica necesariamente que todas esas obras queden descartadas de manera definitiva. Sin embargo, el nuevo esquema no garantiza su continuidad: la ejecución de los proyectos que quedaron fuera del paquete obligatorio dependerá de las decisiones de los futuros concesionarios y de la disponibilidad de financiamiento.
Las provincias reclaman más inversiones obligatorias
El alcance de las obras comprometidas por los futuros operadores también generó cuestionamientos de los gobiernos provinciales, especialmente en el norte argentino.
Las autoridades de Salta, Jujuy y Tucumán reclamaron que determinadas intervenciones sobre los ramales C14 y C15 se incorporen como obligaciones contractuales y no queden sujetas a la decisión de las empresas que resulten adjudicatarias.
Esos corredores tienen importancia estratégica para la conexión ferroviaria con Chile y Bolivia, respectivamente, y para facilitar el traslado de insumos, productos mineros y otras cargas vinculadas con las economías regionales.
El gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, planteó que las obras necesarias para su provincia no pueden quedar supeditadas a la voluntad de los futuros concesionarios. En una línea similar, el ministro de Infraestructura de Jujuy, Carlos Stanic, advirtió que, si los trabajos quedan como optativos, las empresas podrían no realizarlos o limitarse a intervenciones básicas.
La preocupación de las provincias apunta a que la búsqueda de rentabilidad de los operadores privados no deje relegadas inversiones que pueden resultar relevantes para el desarrollo regional, aunque no tengan el mismo atractivo económico que los corredores con mayor volumen de cargas.
El esquema de financiamiento previsto para las obras contempla un fideicomiso nutrido con los recursos obtenidos por la venta del material rodante estatal y con financiamiento externo. Tanto el Banco Interamericano de Desarrollo como el Banco Mundial manifestaron su disposición a financiar a potenciales interesados.
La discusión sobre las inversiones será central para definir el alcance de la futura concesión. Mientras el Gobierno busca avanzar con la privatización del Belgrano Cargas, la salida de un inversor que había anticipado US$ 3.000 millones y la rescisión de contratos de infraestructura vuelven a poner en primer plano una cuestión clave: qué obras se ejecutarán, quién las financiará y cuáles quedarán sujetas a las decisiones de los futuros operadores.
