Línea F del Subte: qué falta para que el gobierno porteño adjudique la construcción
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Puntos importantes
Dos consorcios compiten por la Línea F. Evalúan propuestas técnicas antes de abrir ofertas económicas en noviembre.
Se busca adjudicar en diciembre para iniciar obras en 2027, con un presupuesto asignado millonario.
La licitación excluye trenes y sistemas. Persisten dudas sobre antecedentes de uno de los grupos oferentes.
Para cumplir con ese calendario debe completar la evaluación técnica de los dos consorcios que presentaron propuestas y abrir sus ofertas económicas, como paso que permitirá conocer cuánto cotizó cada candidato por ejecutar el nuevo corredor que unirá los barrios de Barracas y Palermo.
La disputa enfrenta a CITIC Construction y Ranken Railway Construction, asociadas con las argentinas Supercemento, Eleprint y Panedile, contra el grupo integrado por Roggio y la italiana Ghella.
Ambos consorcios ya entregaron sus propuestas técnicas el 2 de octubre pasado, pero todavía restan completar las instancias necesarias para seleccionar al adjudicatario.
En ese proceso, la definición del grupo constructor será el próximo paso de un proyecto de 9,8 kilómetros y 12 estaciones y cuyo desarrollo también requiere otras contrataciones para la compra de los trenes; el señalamiento ferroviario y las comunicaciones están expresamente excluidos de la licitación en curso.
A eso se suma el trámite legislativo sobre los inmuebles necesarios para accesos e instalaciones.
El precio, la próxima definición
El procedimiento requiere establecer cuáles de las propuestas cumplen las condiciones técnicas y administrativas antes de pasar a la comparación económica.
La apertura del segundo sobre permitirá conocer el valor que cada candidato asignó a la ingeniería, la construcción y el equipamiento comprendido en los pliegos, instancia que está prevista para noviembre próximo.
De hecho, el compromiso difundido públicamente por la Ciudad mantiene diciembre como objetivo de adjudicación y los primeros meses de 2027 como horizonte para iniciar los trabajos.
En el mismo sentido, el Ministerio de Movilidad e Infraestructura ratificó el calendario al presentar el proyecto de Presupuesto 2027, que contempla $368.930 millones para la nueva línea durante el próximo año.
Esa previsión presupuestaria acompaña el objetivo de comenzar la construcción, aunque la adjudicación y el inicio efectivo de los trabajos siguen siendo etapas por cumplir.
Las alianzas detrás del contrato
Para la realización de la obra compiten dos importantes grupos formados por empresas nacionales y del exterior.
Por un lado, se encuentra la asociación de CITIC Construction, Ranken Railway Construction, Supercemento, Eleprint y Panedile, que combina empresas chinas con constructoras de trayectoria en la Argentina.
En el caso de CITIC Construction, pertenece a CITIC Group, un conglomerado chino fundado en 1979 con actividades financieras, industriales, energéticas y de infraestructura.
Desarrolla contratos internacionales de ingeniería y ejecución de proyectos y entre los antecedentes que informa figuran el Estadio Nacional de Beijing, una autopista en Argelia y programas de vivienda en Angola.
Su socio Ranken Railway Construction está especializado en infraestructura de transporte y entre sus actividades se encuentran la ingeniería y construcción de metros, ferrocarriles urbanos, rutas y puentes, además de proyectos hidráulicos y ambientales.
En cuanto a Supercemento, inició su actividad en 1955 y tiene antecedentes en saneamiento, infraestructura hidráulica, energía y túneles, con una cartera que incluye el segundo emisario del arroyo Vega, en la Ciudad de Buenos Aires, cuyo túnel principal fue ejecutado con una máquina tuneladora.
Por su parte, Panedile, fundada en 1949 por capitales privados de origen italiano, desarrolla obras hidroeléctricas, hidráulicas, ferroviarias y viales, y Eleprint, que comenzó su actividad en 1962, participa en infraestructura hidráulica, electromecánica, civil, vial y ferroviaria. Entre los trabajos que exhibe figuran instalaciones ferroviarias en Tolosa y un paso bajo nivel en La Plata.
En el mercado comenzaron a surgir fuertes rumores sobre dudas entre las autoridades porteñas sobre la experiencia del grupo en obras de subterráneos y sobre algunos antecedentes de proyectos ejecutados en otros mercados que estarían generando grandes interrogantes sobre su verdadera capacidad para llevar adelante una obra de esta magnitud.
Uno de los interrogantes planteados se basa en la menciones a CITIC en una investigación por corrupción durante 2024, en la que estuvo involucrado su vicepresidente.
Otro de los casos que alimentan los cuestionamientos se basa en la rescisión anticipada que sufrió en Chile de un contrato con el Metro de Santiago vinculado a la Línea 7 que fue anulado por incumplimientos que incluyeron la paralización de una máquina tuneladora.
También se hace mención a problemas surgidos en Bolivia, donde se registraron cancelaciones contractuales vinculadas con China Railway, mientras que en Perú hubo incumplimientos relacionados con contratos millonarios desde 2018, en el marco de lo que se denominó el "club del dragón".
En el caso del otro candidato, reúne a Roggio y Ghella, teniendo al conglomerado cordobés aportando antecedentes en negocios de construcción, transporte, agua y gestión de residuos.
Además posee una relación directa con el sistema de transporte porteño ya que la Ciudad adjudicó la nueva concesión del Subte al Grupo Benito Roggio–Metrovías mediante una resolución de Subterráneos de Buenos Aires de 2020.
El holding es acompañado por una constructora italiana fundada en 1894 y especializada en excavaciones subterráneas que, según su información institucional, acumula más de 190 túneles ejecutados y experiencia en redes de metro, ferrocarriles y obras hidráulicas.
En la Argentina registra trabajos vinculados con el Sistema Riachuelo y los túneles del arroyo Maldonado.
Un proceso con otras compras abiertas
Más allá de los grupos que compiten por la mega obra, cabe destacar que el alcance del contrato está delimitado en la documentación del gobierno porteño que, ante una consulta de los interesados, aclaró que la licitación no incluye material rodante, señalización ferroviaria ni comunicaciones.
La precisión aparece en la Circular con Consulta número 3, publicada el 8 de abril pasado que aclara que la adjudicación prevista para diciembre no resolverá la provisión de las formaciones ni de todos los sistemas necesarios para transportar pasajeros.
Esas adquisiciones deberán coordinarse con las características de los túneles, las estaciones y las instalaciones que ejecute el constructor.
En tanto, el comienzo anunciado para principios de 2027 corresponde a los trabajos de construcción, mientras que la habilitación comercial requerirá completar las obras, incorporar las formaciones y los sistemas y realizar las pruebas correspondientes.
Los recursos detrás del calendario
El frente financiero para encarar la obra cuenta con una autorización legislativa para buscar fondos y una partida propuesta para el próximo ejercicio presupuestario.
La Ley 6960, sancionada el 18 de junio y publicada el 29 de ese mes, habilitó al Ejecutivo porteño a contraer préstamos y emitir deuda por hasta u$s1.350 millones destinados al desarrollo de la línea F.
La norma contempla distintas fuentes de crédito e instrumentos financieros y establece el marco para obtener financiamiento; las operaciones que se concreten determinarán sus montos, condiciones y disponibilidad.
En cuanto a la asignación de $368.930 millones incluida en el proyecto de Presupuesto 2027 cumple otra función que es la de organizar los recursos previstos para ese año.
La ejecución de la obra también requiere resolver la disponibilidad de espacios para accesos e instalaciones complementarias, necesidad que aparece en los antecedentes técnicos oficiales, que identifican restricciones en distintos puntos del recorrido.
La memoria del proyecto, por ejemplo, describe la limitada disponibilidad de espacio en Corrientes y Callao y propone una expropiación para desarrollar el vestíbulo y reforzar la combinación con la línea B.
Pero hay casos que generaron cuestionamientos de propietarios a ese proceso de expropiación entre los que se destacan Zivals, en Corrientes y Callao, y el Mercado San Cristóbal, en Entre Ríos e Independencia.
Una conexión para redistribuir los viajes
La línea proyectada permitirá combinar con los seis recorridos existentes del Subte y con los ferrocarriles Roca y San Martín.
La Ciudad estima que facilitará los desplazamientos de más de 300.000 pasajeros diarios y plantea como uno de sus objetivos reducir la presión sobre la línea C.
El corredor seguirá el eje de General Hornos, Juan de Garay, Entre Ríos y Callao, para continuar hacia Las Heras y Palermo.
En tanto, la conexión con Constitución incorporará el acceso al ferrocarril Roca, mientras que en el extremo norte se prevé el intercambio con el San Martín.
Durante la presentación ante la Legislatura, el gobierno porteño vinculó la nueva infraestructura con un mayor aprovechamiento de la red existente y con la integración de los viajes entre la Ciudad y el área metropolitana.
Un proyecto de larga data
La autorización para construir la línea F se remonta a noviembre de 2001, cuando la Legislatura sancionó la Ley 670 que incluyó el corredor entre Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo, junto con otras ampliaciones del Subte.
En julio de 2019, la Ciudad anunció una contratación para desarrollar la ingeniería y la documentación licitatoria que además ya contemplaba utilizar una máquina tuneladora para ejecutar los túneles.
El expediente actual tiene como antecedente la adjudicación, en julio de 2025, de la consultoría integral de arquitectura e ingeniería a la unión de UPU y Asociados, IATASA y ATEC.
Durante este 2026, también se incorporó documentación complementaria y actualizaciones técnicas, entre ellas planos geotécnicos de los diferentes tramos del recorrido.
