Pasaron poco más de 48 horas del accidente del avión Germanwings que terminó con la vida de 150 personas y aunque todas las miradas apuntan al copiloto alemán que habría estrellado deliberadamente la aeronave, el debate en Europa sobre las compañías low-cost está más presente que nunca.

Las preguntas que se desprenden son varias y surgen como consecuencia de que se trata de banderas por las que volar es mucho más barato. Ante ese escenario muchos se preguntan por la seguridad de los aviones y también sobre si los pilotos y aparatos de vuelo son los mismos a los de cualquier otra aerolínea.

Según datos de la Aviation Safety Network, las compañías low-cost no son las que protagonizaron más accidentes (12 desde 1990), sino que ese lugar lo ocupan las grandes aerolíneas como Air France, Spanair o Malaysia Airlines, que en los últimos dos años sufrió la mayor cantidad de accidentes aéreos.

Quien se muestra un tanto escéptico alrededor de que los estándares de seguridad de los aviones de bajo costo es Iván Gutiérrez, director técnico del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, quien indicó a ABC que se trata de compañías que "se ven obligadas a reducir sus costos" y que habría que analizar a costa de qué se abaratan los pasajes de vuelo.

Una de las informaciones que salieron a la luz tras estrellarse contra los Alpes franceses el Airbus A320 es el que aeronave tenía 24 años y había cumplido ya 58.300 horas de vuelo. De hecho se trataba de uno de los aviones más antiguos.

"No es lo idóneo que el avión cuente con una antigüedad de 24 años, aunque no quiere decir que sea peligroso, siempre que se hayan cumplido los requisitos de mantenimiento», indicó Gutiérrez, al mismo tiempo que sostuvo que la vida media de los aviones de las principales aerolíneas españolas se encuentra entre los 15 y 16 años.

Sin embargo no todos mantienen esa opinión. Por lo menos no la decana del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, Estefanía Matesanz, quien no cree que existan grandes diferencias en los controles de calidad de las compañías aéreas, debido a las estrictas normas que hay en la Unión Europea.

Según la especialista "los estándares y requisitos de mantenimiento" de las low-cost son los mismos a los de cualquier empresa de vuelo. Inclusive muchos aseguran que las normas de seguridad se reforzaron luego de los atentados de 2011 a las Torres Gemelas, que apuntalaron los controles aéreos.

Según Matesanz todos los aviones tienen que cumplir a diario con un control para detectar posibles problemas como por ejemplo baja carga de aceite, grietas y otros inconvenientes que puedan ser causal de desperfectos técnicos.

¿Se cumplen los controles psicológicos?Otro de los ejes de debate gira en torno a los pilotos: ¿los que conducen aviones low-cost tienen la misma formación a los de aerolíneas grandes? Además surgen dudas acerca de los controles psicológicos a los que son sometidos para poder volar. ¿Son suficientes las pruebas de aptitud psicológicas?

Todas estas preguntas tomaron más protagonismo después de que conocerse que el vuelo 4U9525 fue estrellado intencionalmente por el copiloto Andreas Lubitz, de 28 años de edad y nacionalidad alemana, quien impidió que el piloto entrara nuevamente a la cabina, lo que derivó en la tragedia final.

Gerold Wissel, experto en aviación, contó a la agencia de noticias DPA que los pilotos pasan exhaustivas pruebas de aptitud psicológica y estabilidad sólo al principio de su carrera laboral. Después de ello son sometidos a controles médicos de forma regular en los que también se habla sobre su situación personal.

Los trabajadores están instruidos para dar la alarma si ven pequeños signos de alcoholismo, depresión o inestabilidad psicológica en algún trabajador de la compañía. Incluso antes del inicio del vuelo el capitán puede descartar aún a algún miembro de la tripulación si cree que se está comportando de manera extraña. También el copiloto tiene el derecho de impugnar al piloto.

Carsten Spohr, presidente de la aerolínea Lufthansa, dijo este jueves en Lubitz había abandonado durante varios meses su entrenamiento, aunque indicó que cuando volvió sus aptitudes técnicas y psicológicas estaban bien.

Sin embargo el semanario alemán Der Spiegel publicó que el copiloto interrumpió su formación en 2009 por sufrir depresión y síndrome de agotamiento. El diario alemán Faz también informó que el copiloto había suspendido su entrenamiento por problemas de salud.

¿Cómo son las cabinas de un low-cost?

Puerta blindada, código de entrada, apertura desde el interior de la cabina. Desde los secuestros de aviones de los años 1980 y sobre todo desde los atentados en Nueva York en 2001, el acceso a la cabina del piloto está muy restringido.

"La cabina del piloto está equipada con una puerta blindada", confirmaron portavoces de Germanwings (filial de Lufthansa), la compañía propietaria del A320 que se estrelló en los Alpes franceses. "Hay un sistema de videovigilancia delante de la puerta, que permite identificar desde la cabina del piloto quién quiere entrar. Sólo un piloto en el interior de la cabina puede desbloquear la puerta".

Según un industrial del sector que pidió mantener el anonimato, se aplica el principio de inviolabilidad de la puerta de la cabina de pilotaje o, lo que es lo mismo, para entrar en ella el piloto al mando debe autorizar su apertura.

Estas medidas fueron adoptadas "al día siguiente del 11 de septiembre" de 2001, a petición de las autoridades aéreas, para impedir que alguien pueda entrar por la fuerza o bajo amenaza de las armas.

"Los sistemas son diferentes según los aparatos y las compañías aéreas para no tener una norma estándar e impedir a posibles terroristas saber cómo funciona en una u otra compañía o en uno u otro tipo de avión", añadió.

Según esta fuente, hay un código secreto diferente según las compañías que permite accionar un timbre en la cabina del piloto para pedir la apertura de la puerta. Si el piloto en el interior de la cabina no reacciona, la puerta se desbloquea automáticamente al cabo de un minuto.

Pero se puede prohibir el acceso a la cabina del piloto pasado este tiempo si el piloto al mando del aparato estima que existe un peligro. Un sistema de vídeo le permite ver lo que está ocurriendo detrás de la puerta.

Lufthansa, casa matriz de Germanwings, confirma que la apertura de la puerta de la cabina depende de un código y el bloqueo sólo puede "autorizarse" desde el interior "pulsando un botón". Los portavoces de la empresa Germanwings se negaron a precisar los procedimientos seguidos por la compañía.