La Línea F del Subte enfrenta un examen ambiental que puede condicionar toda la obra más esperada de CABA

La Línea F del Subte de Buenos Aires enfrenta ahora un obstáculo que puede condicionar toda la obra. El gobierno porteño convocó a una audiencia pública para el 18 de agosto donde deberá explicar cómo piensa construir 11 kilómetros de túneles sin generar un pasivo ambiental.

Según publicó el periodista Andrés Sanguinetti en el sitio EconomíaSustentable.com, durante años, la discusión giró alrededor del financiamiento, las demoras y las expropiaciones. Pero apareció un frente nuevo: el impacto ambiental de excavar bajo algunos de los barrios más densos del país.

La Ciudad ya autorizó un endeudamiento de hasta u$s1.350 millones para la obra. Sin embargo, antes de empezar necesita el Certificado de Aptitud Ambiental. Y para conseguirlo debe pasar por esta audiencia pública.

El procedimiento está previsto por la Ley 123 de Evaluación de Impacto Ambiental. Aunque su resultado no tiene carácter vinculante, la instancia permitirá que vecinos, universidades, organizaciones sociales y especialistas cuestionen los estudios oficiales antes del comienzo de las obras.

Por qué ahora preocupa el impacto ambiental de la Línea F

La Agencia de Protección Ambiental (APRA) realizará esa audiencia el próximo 18 de agosto. Será obligatoria pero no vinculante: el gobierno porteño escuchará las observaciones, pero no estará obligado a modificar el proyecto.

Esa característica genera tensión. Organizaciones ambientales como la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN) sostienen que las evaluaciones deben ser procesos abiertos con participación ciudadana efectiva, no una instancia meramente formal.

El criterio está alineado con el Acuerdo de Escazú, vigente en Argentina. Ese tratado fortalece el acceso a la información ambiental y la participación pública en asuntos que afectan el entorno.

Las grandes ciudades del mundo endurecieron los requisitos ambientales para proyectos de metro en las últimas dos décadas. El Banco Mundial, que financia este tipo de infraestructura, exige identificación, prevención, mitigación y monitoreo permanente de riesgos durante todo el ciclo del proyecto.

La tendencia responde a una realidad: las obras que ayudan a combatir el cambio climático también pueden generar impactos ambientales significativos mientras se construyen, según indicó EconomíaSustentable.com.

Qué implica construir casi 11 kilómetros de túneles bajo Buenos Aires

La Línea F será probablemente la intervención más importante sobre la red de subterráneos desde la construcción de la Línea H. El proyecto prevé una traza de casi 11 kilómetros entre Barracas y Palermo, con doce estaciones.

Las estaciones serán: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso, Corrientes, Pizzurno, Junín, Pueyrredón, Parque Las Heras, Ecoparque y Pacífico. Habrá ocho combinaciones con el resto de las líneas de Subte y los ferrocarriles Roca y San Martín.

La Ciudad calcula que será la línea con mayor demanda potencial de toda la red. Permitirá redistribuir pasajeros, aliviar la saturación de otros corredores y reducir tiempos de viaje.

Pero excavar esos casi 11 kilómetros bajo algunos de los barrios más densamente urbanizados del país supone intervenir un subsuelo extremadamente complejo. La obra requerirá remover enormes volúmenes de tierra, instalar obradores durante varios años, incrementar el tránsito pesado y utilizar maquinaria de gran porte con elevados consumos energéticos.

Los estándares internacionales actuales exigen que obras de esta magnitud incorporen planes específicos. Deben controlar emisiones de polvo, ruido, vibraciones, calidad del aire, protección de napas, gestión de residuos y eficiencia en el uso de recursos.

La discusión ya no consiste solamente en preguntarse si conviene construir un subte. La pregunta es cómo construirlo sin trasladar los costos ambientales a los vecinos y al entorno urbano.

El fantasma de los suelos contaminados en la traza de la Línea F

En los pliegos técnicos históricos del proyecto aparecen identificados sitios potencialmente contaminados a lo largo de la traza. El contratista debía realizar estudios ambientales específicos (Fase I y eventualmente Fase II) para determinar si existían contaminantes en los suelos.

Durante anteriores procesos licitatorios, el gobierno porteño informó que estaba desarrollando un Estudio Ambiental de Fase I. El relevamiento cubrió una franja de 250 metros a cada lado de la traza, buscando sitios potencialmente contaminados.

La documentación anticipaba que, en caso de detectarse indicios de contaminación, el futuro contratista debería ejecutar Estudios de Fase II. Esos trabajos son mucho más complejos: buscan determinar la presencia de hidrocarburos, metales pesados u otros contaminantes.

No se trata de una posibilidad menor. La futura línea atravesará sectores de Barracas y Constitución que durante décadas concentraron actividades ferroviarias, depósitos, talleres, industrias y playas de maniobras. Usos históricamente asociados a potenciales pasivos ambientales.

Si durante las excavaciones aparecieran suelos contaminados, ya no bastaría con retirar la tierra mediante camiones. La normativa obliga a aplicar procedimientos específicos para su caracterización, transporte y disposición final. Con costos y controles ambientales mucho más exigentes.

Hasta el momento, la Ciudad no difundió públicamente los resultados de esos estudios preliminares. Tampoco informó si se identificaron sectores que requieran tratamientos especiales durante la construcción, según indicó EconomíaSustentable.com.

Qué preguntas quedan sin respuesta antes de la audiencia pública

Organizaciones ambientales observarán si el Estudio de Impacto Ambiental incorpora los resultados de esos estudios de Fase I. Y si identifica expresamente los sitios potencialmente contaminados detectados.

De no hacerlo, podrían reclamar que esa información sea pública antes de la emisión del Certificado de Aptitud Ambiental.

Existen varios interrogantes que seguramente aparecerán durante el debate del 18 de agosto. Entre ellos: cuál será el destino definitivo de todo el material excavado; cómo se controlará la calidad del agua extraída de las napas; qué protocolos se aplicarán si aparecen suelos contaminados.

También preocupa cómo se protegerán los edificios patrimoniales ubicados sobre la traza. Y si habrá monitoreo público y en tiempo real de ruido, vibraciones y calidad del aire.

Otra pregunta clave: si se publicarán periódicamente los resultados ambientales para que puedan ser consultados por vecinos y organizaciones.

Los críticos preparan además consultas sobre qué plan existe para minimizar la huella de carbono de una obra de semejante magnitud. Preguntas habituales en grandes proyectos internacionales, pero todavía poco frecuentes en el debate argentino sobre infraestructura,  según indicó EconomíaSustentable.com.

Qué aprendieron Madrid, Londres y París construyendo subtes

Los expertos reclaman aprender de las grandes capitales que ampliaron sus redes de metro durante las últimas décadas. Ciudades que debieron enfrentar problemas muy similares a los que hoy aparecen en Buenos Aires.

En Madrid, las ampliaciones de la red incorporaron controles geotécnicos permanentes para detectar movimientos del terreno. El objetivo era proteger edificios históricos situados sobre la traza.

En Londres, la construcción de la línea Elizabeth (Crossrail) obligó a instalar miles de sensores. Medían asentamientos del suelo y vibraciones casi en tiempo real. El túnel atravesaba sectores con edificios patrimoniales, infraestructura ferroviaria y servicios esenciales.

En París, el megaproyecto Grand Paris Express transformó la gestión ambiental en uno de los ejes centrales de la obra. Uno de los mayores emprendimientos ferroviarios de Europa.

Allí no sólo se monitorean ruido, calidad del aire y aguas subterráneas. También se desarrollaron programas para reutilizar buena parte de los millones de toneladas de tierra extraídas. Así se redujo el transporte de residuos y las emisiones asociadas.

La conclusión de esas experiencias es clara: el impacto ambiental de un subte no depende únicamente del diseño del túnel. Depende del nivel de control aplicado durante toda la construcción.

Qué dice el gobierno porteño para defender la obra

El discurso oficial para defender la obra pone el acento en los beneficios ambientales futuros. Una línea de subte completamente electrificada puede reducir miles de viajes diarios en automóvil, disminuir el consumo de combustibles fósiles y contribuir a bajar las emisiones de gases de efecto invernadero.

Desde una perspectiva climática, esos beneficios son innegables. Diversos estudios internacionales muestran que ampliar las redes de transporte público masivo reduce el consumo de combustibles fósiles y mejora la calidad del aire urbano.

Buenos Aires tiene una de las redes de subterráneos más antiguas de América Latina. Pero también una de las que menos creció en las últimas décadas. La incorporación de una nueva línea permitiría redistribuir pasajeros y aliviar corredores hoy saturados.

Sin embargo, para que esos beneficios sean reales, el proyecto debe superar el desafío de que la sustentabilidad no empiece el día en que circula el primer tren, sino desde el primer día de la obra,  según indicó EconomíaSustentable.com..

Qué reclaman especialistas y organizaciones ambientales

Especialistas en infraestructura sostenible sostienen que ya no alcanza con construir cumpliendo los requisitos mínimos legales. Las mejores prácticas internacionales apuntan a incorporar auditorías ambientales independientes, monitoreo continuo y acceso público a la información.

También exigen reutilización de materiales, reducción de emisiones y mecanismos de diálogo permanente con las comunidades afectadas.

Ese enfoque resulta especialmente relevante porque la Línea F atravesará algunos de los barrios más poblados de la Ciudad. Su construcción demandará varios años de excavaciones, obradores, transporte de materiales y movimientos de maquinaria pesada.

Las organizaciones proponen incorporar compromisos concretos que excedan lo exigido por la normativa vigente. Entre ellos: publicación periódica de los monitoreos ambientales; auditorías técnicas independientes; control permanente de la calidad del aire, del ruido y de las vibraciones.

Del mismo modo, reclaman seguimiento del comportamiento de las napas; planes específicos para reducir la huella de carbono de la construcción; reutilización de parte del material excavado bajo criterios de economía circular.

También exigen protección efectiva del arbolado urbano y mecanismos de información permanente para vecinos y comerciantes afectados por las obras.

Una oportunidad para elevar el estándar ambiental de CABA

La Legislatura porteña ya autorizó el endeudamiento de hasta u$s1.350 millones para financiar la obra. Mientras tanto, continúa pendiente el tratamiento legislativo del paquete de expropiaciones necesarias para construir accesos, estaciones e instalaciones técnicas.

Paradójicamente, la Línea F puede convertirse en una oportunidad para que Buenos Aires actualice la forma en que ejecuta sus grandes obras públicas.

La audiencia pública del próximo 18 de agosto será mucho más que un paso administrativo previo al inicio de las obras. Será el primer escenario donde se pondrá a prueba si la Ciudad está dispuesta a someter el proyecto a un verdadero escrutinio ambiental.

O si la evaluación terminará funcionando como un requisito formal dentro de un proceso cuyos principales aspectos ya fueron definidos,  según indicó EconomíaSustentable.com.

El objetivo es impedir que la mega obra deje un pasivo ambiental. Ese pasivo puede generarse si durante su construcción no se controlan adecuadamente las emisiones de polvo, el manejo de residuos, la protección de las napas, las vibraciones y el patrimonio urbano.

Hasta hace pocos meses las preguntas giraban alrededor del financiamiento, las demoras de la licitación y las expropiaciones. Ahora el foco comienza a desplazarse hacia el costo ambiental de construir la obra más ambiciosa del Subte en varias décadas.