Tras haber sorteado los recortes del Presupuesto 2019, de sobrevivir a la devaluación y a los vaivenes de la inestabilidad financiera del país y a los efectos no deseados de la causa de los cuadernos K, los seis corredores viales que se deben construir como proyectos de participación público privada (PPP) arrancan a partir de este mes de noviembre con obras por más de u$s8.000 millones en su primera etapa.

El plan global comprende la construcción y puesta a punto de rutas nacionales agrupadas en la Red de Autopistas y Rutas Seguras, obras que se dividen en tres etapas que en conjunto involucran un desembolso superior a los u$s12.500 millones durante los primeros cuatro años.

Unos u$s4.200 millones adicionales se sumarán en los siguientes 11 años. Es decir, un total de u$s16.700 millones hasta el 2029, de los cuales el 75% se tendrá que invertir en los primeros dos años del proceso.

Se deberán construir los corredores viales A,B,C, E, F y Sur, que abarcan miles de kilómetros de rutas nacionales de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe. Parte de estos trabajos se vienen llevando a cabo desde octubre pasado, con capital propio de seis de los consorcios que se adjudicaron los contratos viales.

Pero, cuando en enero pasado, la Dirección Nacional de Vialidad publicó el llamado a oferta pública para estos corredores viales, la cotización del dólar era de $19,94, el riesgo país se ubicaba en 372 puntos, y la tasa de interés de referencia del Banco Central se encontraba en el 28%.

El escenario hizo que los principales grupos locales históricamente vinculados a la obra pública y grandes corporaciones internacionales se interesaran en participar de las licitaciones.

De esta forma, el 17 de mayo, 10 consorcios formados por empresas locales y extranjeras presentaron ofertas por los seis corredores viales por un total de u$s8.000 millones. Presentación que fue considerada todo un éxito por el Gobierno no sólo por la cantidad de interesados sino porque además se adjudicaron con variables macro económicas diametralmente opuestas al escenario que rodeó al llamado a licitación inicial.

Cambio de contexto

Según un informe de la consultora KPMG, que analizó los contratos de PPP, en ese momento el dólar ya costaba $24, el riesgo país se había disparado a 472 puntos básicos y la tasa de interés ya rozaba el 40%.

Este nuevo escenario provocó un temblor entre los grupos que deben hacerse cargo de las obras debido a que, según la normativa de los PPP, se trasladan al sector privado los riesgos de financiamiento y de operación comercial.

A esto se sumó el acuerdo que el Gobierno debió cerrar con el FMI para poder sobrevivir a la crisis y que implica asumir fuertes recortes en los gastos del sector público, la promesa de llegar al défcit cero en el 2019 y que además generó recelo entre los inversores internacionales, que comenzaron a retacear fondos para proyectos en Argentina.

De manera adicional, la causa de los cuadernos de Centeno aportó otro grano de inestabilidad, ya que varias de las empresas participantes de los PPP están mencionadas en las anotaciones en las que se describe el mayor caso de pago de sobornos y coimas de la historia argentina.

Los bancos, que habían visto con buenos ojos financiar las obras de varios de estos consorcios dieron marcha atrás y cortaron el envío de fondos no solo por la inestabilidad del país sino también por tener prohibido asistir financieramente a grupos empresarios acusados de corrupción.

En el plano doméstico, la oposición puso bajo la lupa a los PPP. El peronismo, con el diputado nacional Diego Bossio a la cabeza, criticó la iniciativa por riesgosa y aventuró el fracaso por falta de fondos. En tanto, el kirchnerismo directamente pidió eliminar el sistema del Presupuesto 2019.

Ajuste sobre la marcha

Con este escenario lleno de problemas como telón de fondo y con solamente u$s300 millones aportados por el Banco Nación para estas obras de infraestructura, el Ministerio de Transporte salió a buscar soluciones que permitieran la supervivencia de los PPP.

El objetivo era mantener la iniciativa en el Presupuesto del año próximo y lograr que los bancos extranjeros volvieran a confiar en el proceso manteniendo sus aportes.

Fue así como el titular de esa cartera, Guillermo Dietrich, mantuvo varias reuniones con su par de Hacienda, Nicolás Dujovne, y con otros ministros y funcionarios para evitar el fracaso de uno de los proyectos oficiales a los que el Gobierno apuesta mostrar como casos de éxito a pesar de la crisis.

Hubo negociaciones con el FMI para evitar recortar fondos de los PPP y viajes de Dietrich a Estados Unidos para conseguir el respaldo de la banca extranjera.

Como paso previo se creó un nuevo instrumento financiero para garantizar que las obras avancen. Se trata de un fideicomiso que canalizará los fondos de las entidades financieras extranjeras y que provendrán de aportes de bancos como el Citi, Itaú, Goldman Sachs, JP Morgan y Deustche Bank entre otros.

Habrá además líneas de entidades multinacionales de fomento como son el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarollo (BID), y la Corporación Interamericana de Inversiones.

El raíd de conversaciones y viajes se plasmó en la obtención de alrededor de u$s1.200 millones para sostener la liquidez necesaria para los consorcios que soliciten ayuda monetaria de corto plazo con la intención de sostener las obras. Además, habrá fondos extras que provendrán de los impuestos sobre el gasoil y del cobro de peajes.

Empresas bajo la lupa

De manera adicional, y como forma de contrarrestar efectos no deseados en los contratos por la causa de los cuadernos, se redactó un código de ética y buenas prácticas que transmita transparencia a las obras.

Esto se debe a que cuatro de las empresas vinculadas a esa mega causa figuran entre las UTE ganadoras de los PPP. En esta situación se encuentran las empresas José Cartellone y Vial Agro, que se adjudicaron las obras del Corredor C y el Corredor A, respectivamente. Ambas asociadas a otras empresas en las dos obras.

En el caso del grupo mendocino, comprende las rutas 7 y 33 y su concesión tendrá una duración de 15 años, lapso para el cual la empresa debe convertir la Ruta Nacional 7 en una autopista. En el caso de Vial Agro, se debe hacer cargo del Corredor A en sociedad con Paolini Hermanos y la italiana INC.

También fue implicada Rovella Carranza, que tiene a su cargo el Corredor Vial Sur, que corresponde a la autopista Buenos Aires-Cañuelas, que hasta principios de año estuvo en manos de la constructora de Cristóbal López. 

Sus socios en la UTE ganadora son JCR, siglas que responden a las iniciales de Juan Carlos Relats, implicado por Claudio Uberti en la causa de los cuadernos y un asiduo aportante de fondos a las campañas electorales del kirchnerismo.

También participa una empresa vinculada al Lava Jato, la mayor causa de corrupción que se investiga en Brasil. Se trata del grupo Mota Engil, que aparece acusada de formar parte del cartel de la obra pública del país vecino que acordaba la empresa que sería beneficiada en las licitaciones.

Todas estas empresas estarán controladas a través del Programa de Integridad, delineado por la Oficina Anticorrupción para reforzar la transparencia en los procesos licitatorios, prevenir e investigar la corrupción, elaborar lineamientos de ética tendientes a fomentar y promover canales internos de denuncia, investigación interna y la protección de los denunciantes.

El código también obliga a separar a los empresarios imputados o condenados en causas de corrupción, como la que investiga el juez Claudio Bonadío por el pago de coimas a ex funcionarios kirchneristas para adjudicarse obras de infraestructura durante 10 años.

Así las cosas, la etapa que arranca en noviembre apunta a obras en más de 2.500 kilómetros, que representan el 35% de los 7.200 que totalizan los PPP. Además de Cartellone; Vial Agro; JCR y Rovella Carranza, la etapa inicial también tendrá como protagonistas a otras empresas como Paolini; Helport (del grupo Eurnekian); Green S.A; Panedille; Eleprint; Copasa; y el grupo asiático China Construction América.

Los trabajos de construcción se van a compensar sobre una base trimestral (siempre que la construcción se complete dentro del plazo de la inversión), a través de Títulos de Pagos por Inversión (TPIs). Los certificados pueden ser fijos o variables, dependiendo del tipo de garantía que coloque el contratista.

Como contrapartida, la estructura PPP implica la entrega de estas garantías con respecto a un cierre financiero, así como proyectos primarios y operación de servicios. En cuanto a la operación y mantenimiento del proyecto, los pagos se harán mediante Títulos de Pagos por Disponibilidad (TPDs) libremente transferibles e irrevocables, emitidos mensualmente en pesos argentinos.

Las tres etapas en las que se divide este mega proyecto comprenden la intervención de más de 7.200 km de rutas nacional, mediante la construcción de 1.610 kilómetros de autopistas, 3.310 kilómetros de ruta segura, 324 kilómetros de obras especiales y 26 kilómetros de variantes; en total, 5.270 kilómetros. Los restantes 2.077 kilómetros serán intervenidos a través de obras de mejoras y mantenimiento de la red vial existente.