Aeroparque: el Gobierno define que aerolíneas se quedan con los mejores horarios para volar
El Gobierno puso en marcha un nuevo sistema para administrar uno de los activos más escasos y valiosos del negocio aerocomercial argentino: los horarios disponibles para aterrizar y despegar desde Aeroparque Jorge Newbery.
La Secretaría de Transporte aprobó el reglamento permanente de asignación de capacidad y frecuencias para los aeropuertos considerados "facilitados" y ratificó a la terminal porteña dentro de esa categoría.
Lo hizo mediante la publicación en el Boletín Oficial de la Nación de este viernes 24 de julio de la Resolución 49/2026 que, en los hechos, establece qué aerolíneas tendrán prioridad para operar en los momentos de mayor demanda, bajo qué condiciones podrá ingresar una nueva aerolínea y qué consecuencias enfrentarán las empresas que acumulen horarios que después no utilizan.
La norma, firmada por el secretario de Transporte, Mariano Plencovich, reemplaza el esquema transitorio aplicado desde agosto de 2025 y convierte en permanentes las reglas que comenzaron a ensayarse durante las últimas temporadas.
No se trata solamente de una reglamentación operativa si se tiene en cuenta que en Aeroparque, conseguir un horario atractivo puede definir la rentabilidad de una ruta.
Volar a primera hora de la mañana, al cierre de la jornada laboral o durante los picos turísticos permite captar pasajeros corporativos, mejorar las conexiones y aumentar la utilización diaria de los aviones.
Por eso, detrás del lenguaje técnico de la resolución aparece una puja económica que involucra a Aerolíneas Argentinas, JetSMART, Flybondi, las compañías regionales y cualquier nuevo operador que pretenda ampliar su presencia en Buenos Aires.
El nuevo esquema reconoce una ventaja concreta para las empresas que ya están instaladas debido a que los vuelos efectivamente realizados durante la temporada equivalente anterior tendrán prioridad frente a los nuevos pedidos para operar en el mismo horario.
Esa cláusula favorece principalmente a las compañías con mayor cantidad de frecuencias históricas.
En el mercado doméstico, Aerolíneas Argentinas continúa encabezando ampliamente la operación: durante junio pasado concentró el 72,5% de las frecuencias de cabotaje, seguida por JetSMART, con el 21,4%, y Flybondi, con el 4,9%.
Si bien el Gobierno sostiene que la prioridad no equivale a entregar derechos de propiedad sobre los horarios, en un aeropuerto con infraestructura limitada, la llamada "historicidad" puede transformarse en una barrera competitiva.
Ocurre que las empresas que ya ocupan las franjas más atractivas parten con ventaja y las que buscan crecer deberán acomodarse en los espacios restantes.
La pelea por los horarios más rentables
En la actualidad, Aeroparque es el aeropuerto más buscado por las compañías que operan vuelos domésticos y regionales debido a su ubicación dentro de la Ciudad de Buenos Aires, a pocos kilómetros de los principales centros corporativos y financieros.
Esa cercanía lo convierte en una terminal particularmente atractiva para los pasajeros de negocios, que suelen priorizar el tiempo de traslado por encima de otros factores.
Para una aerolínea, operar desde Aeroparque puede resultar comercialmente más conveniente que hacerlo desde Ezeiza, especialmente en rutas de corta y media distancia.
Pero esa ventaja tiene un límite físico ya que la terminal dispone de una sola pista, una plataforma acotada y espacios restringidos para mangas, posiciones, mostradores, áreas de embarque, Migraciones y controles aduaneros.
El crecimiento del mercado empezó a ejercer una presión mayor sobre esa infraestructura al punto de que, durante el primer semestre de este 2026, los aeropuertos argentinos recibieron 24,56 millones de pasajeros, el mayor registro histórico para los primeros seis meses de un año.
La cifra superó en 1% el récord de 2025, en 15% el nivel de 2024 y en 13% el de 2023.
El movimiento internacional también viene creciendo como lo demuestran los datos de marzo pasado, cuando se contabilizaron 1,65 millones de pasajeros internacionales, 17% por encima del récord alcanzado en el mismo mes de 2025.
Ese avance encuentra a Aeroparque en una situación particular porque, si bien todavía no está formalmente saturado, atraviesa períodos del día en los que la demanda de vuelos puede acercarse o superar la capacidad disponible.
Por ese motivo, Transporte decidió conservarlo como aeropuerto de Nivel 2, una clasificación internacional utilizada para terminales en las que existe riesgo de congestión durante determinados horarios, días o temporadas, pero donde el problema todavía puede resolverse mediante acuerdos entre las compañías y el administrador aeroportuario.
En una terminal con esa calificación, las empresas solicitan los horarios que desean y el facilitador busca compatibilizarlos con la capacidad operativa, pero cuando la franja pedida no está disponible, puede proponer una alternativa.
La categoría siguiente es mucho más restrictiva si se tiene en cuenta que un aeropuerto Nivel 3 es aquel donde la demanda supera de manera significativa la capacidad y cada compañía necesita contar con un slot asignado por un coordinador para poder aterrizar o despegar.
A escala global, más de 200 aeropuertos funcionan bajo ese régimen y cerca de la mitad de los pasajeros del mundo parten de terminales clasificadas como Nivel 3, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
En este sentido, existe una advertencia que aparece varias veces en la nueva regulación y es que si las compañías se niegan sistemáticamente a aceptar ajustes de programación y la congestión deja de poder resolverse de manera consensuada, Aeroparque podrá ser evaluado para pasar al Nivel 3.
Sería un cambio decisivo e implicaría abandonar el modelo flexible y avanzar hacia un mercado de slots, con horarios asignados obligatoriamente, mayor rigidez para modificar la programación y barreras más elevadas para incorporar nuevos vuelos.
Ventaja para las compañías que ya operan
El reglamento establece además un orden de prioridades que será utilizado cuando dos o más aerolíneas pretendan operar en una franja que no puede absorber toda la demanda.
En primer lugar aparecerán los servicios realizados durante la temporada equivalente anterior. Un vuelo que operó efectivamente durante el verano previo, por ejemplo, tendrá prioridad para conservar un horario similar durante el siguiente verano.
La norma introduce, sin embargo, una diferencia importante: no se reconocerá la prioridad cuando una compañía haya retenido, bloqueado o pedido un horario sin utilizarlo efectivamente.
El mensaje busca impedir que las aerolíneas acumulen capacidad con el objetivo de cerrarles el ingreso a sus competidores.
Para conservar la prioridad, deberán demostrar que los vuelos se realizaron dentro de los horarios autorizados.
En segundo lugar quedarán las operaciones que permitan convertir una ruta estacional en un servicio durante todo el año.
Después se priorizarán las programaciones de mayor duración dentro de una temporada y los vuelos regulares por encima de las operaciones especiales, chárter o adicionales.
También se tomarán en cuenta las restricciones existentes en el otro extremo de la ruta.
Si una compañía necesita un determinado horario porque el aeropuerto de destino tiene limitaciones operativas, podrá recibir prioridad frente a otra aerolínea con mayor flexibilidad.
El criterio combina la lógica comercial con la necesidad de aprovechar mejor la infraestructura, pero también puede consolidar la posición de los operadores más grandes, que cuentan con flotas, frecuencias y redes suficientes para sostener vuelos durante períodos más extensos.
Por eso, para una aerolínea nueva, ingresar en los horarios de mayor valor será más complejo ya que tendrá que competir contra servicios históricos, operaciones anuales y compañías que ya disponen de estructuras consolidadas en Aeroparque.
Qué pasa con Aerolíneas, JetSMART y Flybondi
La empresa potencialmente más beneficiada es Aerolíneas Argentinas, no porque la resolución la mencione de manera expresa, sino por su posición dominante en las rutas domésticas y por la cantidad de vuelos que ya opera desde la terminal porteña.
La compañía estatal dispone de una red que conecta Aeroparque con la mayoría de las capitales provinciales y con destinos regionales.
Bajo el nuevo régimen, los servicios que haya utilizado regularmente partirán con prioridad sobre los pedidos de nuevos competidores.
JetSMART también queda bien posicionada debido a que se convirtió en el segundo operador del mercado doméstico por cantidad de frecuencias y viene aumentando su participación mediante nuevas rutas y aviones incorporados a su flota.
Su desafío será conseguir horarios que le permitan seguir expandiéndose en los tramos donde compite directamente con Aerolíneas Argentinas.
Para Flybondi, el escenario es más exigente. Su menor cantidad de operaciones y las dificultades que atravesó su programación reducen la base de vuelos sobre la cual podría invocar prioridad histórica. Además, el reglamento establece castigos específicos para los incumplimientos reiterados.
Las aerolíneas que utilicen horarios de una manera significativamente diferente a la acordada, acumulen desvíos injustificados o no liberen frecuencias que finalmente no operarán podrán perder prioridad en futuras temporadas.
Las demoras provocadas por meteorología, restricciones del control aéreo, mantenimiento no programado, fuerza mayor o contingencias migratorias y aduaneras quedarán excluidas, siempre que sean informadas y documentadas.
La diferencia será central para Flybondi y para cualquier empresa con dificultades operativas: las cancelaciones justificadas no deberían derivar automáticamente en una sanción, pero los incumplimientos repetidos que respondan a problemas propios de programación sí podrán afectar la capacidad futura.
El rol que tendrá Aeropuertos Argentina
El nuevo sistema también fortalece la posición de la sociedad a cargo de la concesión de Aeroparque. Es decir, de Aeropuertos Argentina, la concesionaria controlada por Corporación América Airports, del empresario Eduardo Eurnekian.
La empresa deberá elaborar la declaración de capacidad para cada temporada y determinar cuántos movimientos pueden realizarse por hora, qué cantidad de pasajeros puede procesar la terminal y cuántos aviones puede recibir la plataforma.
Además, el explotador actuará como facilitador ya que será el encargado de analizar los pedidos de las aerolíneas, proponer modificaciones y confirmar la factibilidad horaria de cada vuelo.
La regulación le exige actuar de manera "imparcial, transparente y no discriminatoria", mientras que el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), deberá supervisar y aprobar las declaraciones de capacidad.
El esquema coloca a la concesionaria en el centro de la distribución de un recurso estratégico.
No concederá autorizaciones aerocomerciales, que seguirán dependiendo de la autoridad aeronáutica, pero sí confirmará si existe infraestructura disponible en el horario solicitado.
Para emitir la declaración de capacidad deberá integrar información de diferentes organismos.
En el caso de EANA tendrá que informar cuántos aterrizajes y despegues puede gestionar la pista por hora, mientras que se medirá la capacidad de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, Migraciones y Aduana para atender los flujos de pasajeros.
El reglamento obliga además a detallar la capacidad de las terminales doméstica e internacional, la cantidad de posiciones según el tamaño de las aeronaves y los tiempos máximos de uso de mangas, puertas, mostradores y otros recursos críticos.
La planificación dejará así de depender únicamente de la pista y una aerolínea podría tener autorización para volar y espacio para aterrizar, pero no obtener el horario pedido porque Migraciones, las posiciones de plataforma o la terminal internacional no tengan capacidad suficiente.
Qué pasa con las frecuencias que no se utilizan
Una de las novedades centrales de la norma es la obligación de las compañías de devolver con anticipación los horarios que no vayan a usar.
Deberán presentar al facilitador la programación completa de cada temporada mediante el formato internacional SSIM utilizado por la industria, en tanto que los pedidos enviados fuera de término quedarán relegados frente a aquellos presentados dentro del calendario.
Una vez asignada la factibilidad, las compañías deberán comercializar y operar los servicios en los mismos horarios aprobados.
También tendrán que coordinar previamente con los proveedores de rampa para confirmar que existe capacidad suficiente para atender el vuelo.
La medida se vincula con otro cambio producido durante la gestión del presidente Javier Milei a partir de la apertura del mercado de asistencia en tierra, históricamente concentrado en Intercargo.
El reglamento reconoce que la capacidad de rampa es un componente esencial y explica que una aerolínea no podrá limitarse a conseguir un avión y una autorización de ruta porque antes de solicitar el horario tendrá que verificar que cuenta con una empresa habilitada y con recursos para atender la aeronave.
También se habilita la cesión de la factibilidad horaria entre compañías, aunque bajo condiciones.
Solo podrá transferirse a un operador que utilice una aeronave y una ruta de características similares y siempre que el cambio no altere el funcionamiento del aeropuerto.
La norma aclara que esa cesión es un acuerdo privado entre transportadores, pero no transforma al horario en un activo adquirido.
No habrá propiedad sobre los horarios
A diferencia del sistema utilizado en los aeropuertos Nivel 3, la factibilidad otorgada en Aeroparque no constituirá un slot ni un derecho permanente.
La autorización tampoco garantizará el acceso a una manga, una puerta, un mostrador o una posición específica, recursos que seguirán siendo administrados por el explotador según la disponibilidad de cada jornada.
Ese punto busca evitar que las compañías interpreten la continuidad histórica como una propiedad indefinida sobre determinadas franjas.
Sin embargo, la prioridad otorgada a los servicios anteriores genera una suerte de protección operativa.
Mientras una aerolínea utilice efectivamente el horario y cumpla las reglas, tendrá mejores posibilidades de conservarlo en la temporada siguiente.
La regulación intenta encontrar un equilibrio entre dos objetivos contrapuestos como son los de dar previsibilidad a las empresas que necesitan vender pasajes con varios meses de anticipación y evitar que los operadores instalados bloqueen la expansión de sus competidores.
De régimen transitorio a regulación permanente
El origen del nuevo esquema se encuentra en el Decreto 599, publicado en julio de 2024, mediante el cual el Gobierno encomendó a Transporte la elaboración de un reglamento transitorio y otro permanente para la distribución de capacidad aérea.
La decisión formó parte de la desregulación iniciada con el DNU 70/2023.
El Ejecutivo comenzó a desmontar el sistema de audiencias públicas y restricciones que durante años condicionó la apertura de rutas, con la intención de facilitar el ingreso de nuevos operadores y aumentar la conectividad.
En agosto de 2025 se aprobó el régimen transitorio y Aeroparque fue declarado aeropuerto Nivel 2.
Durante esa etapa se elaboraron los calendarios de las temporadas Summer 2026, Winter 2026 y Summer 2027, así como las declaraciones de capacidad correspondientes.
Transporte reconoció ahora que la información recogida todavía estaba siendo analizada para medir el comportamiento de la demanda, la evolución del mercado, la disponibilidad de infraestructura y el impacto de las medidas.
Pese a ello, decidió convertir el sistema en permanente ante lo que definió como un "crecimiento consolidado" de la actividad y la necesidad de garantizar previsibilidad durante las próximas temporadas.
El reglamento toma como referencia las Worldwide Airport Slot Guidelines de IATA, las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional y las guías del Consejo Internacional de Aeropuertos. IATA actualizó en junio de 2026 su listado y documentación sobre aeropuertos facilitados y coordinados.
El límite de la política de Cielos Abiertos
El nuevo régimen también expone una contradicción de la estrategia aerocomercial oficial.
Por un lado, el Gobierno busca abrir el mercado, aprobar nuevas rutas, atraer aerolíneas extranjeras y permitir una mayor competencia.
Por el otro, la infraestructura de Aeroparque impone un límite concreto al crecimiento de la oferta.
La desregulación puede facilitar la autorización de un servicio, pero no puede crear posiciones de estacionamiento, mangas, metros cuadrados de terminal ni capacidad adicional de pista.
La propia IATA reconoce que las reglas de slots y coordinación sirven para administrar de manera eficiente una capacidad aeroportuaria insuficiente, pero no reemplazan las inversiones necesarias para ampliarla.
Esa será la cuestión de fondo durante los próximos años ya que si el aumento de pasajeros y frecuencias continúa, el Gobierno tendrá que decidir entre ampliar la infraestructura, derivar más vuelos hacia Ezeiza o avanzar hacia un sistema obligatorio de slots en Aeroparque.
La resolución intenta postergar esa última alternativa y para lograrlo, obliga a las compañías a negociar, devolver los horarios que no utilizan y aceptar ajustes cuando la demanda supera la capacidad de una determinada franja.
La amenaza de pasar a un sistema de slots
El reglamento establece un procedimiento específico para modificar la categoría de la terminal.
La evaluación podrá comenzar por iniciativa del facilitador, del ORSNA, de la autoridad de aplicación o a partir de un reclamo fundado.
El disparador será la existencia de una demanda que ya no pueda resolverse mediante ajustes acordados entre las empresas.
En ese escenario, Aeroparque podría pasar de Nivel 2 a Nivel 3 y todas las operaciones quedarían entonces sujetas a slots asignados por un coordinador, y ninguna aerolínea podría despegar o aterrizar sin contar previamente con esa franja.
Para las compañías, el cambio implicaría una pérdida de flexibilidad, para los nuevos operadores, podría hacer todavía más difícil el acceso al aeropuerto y para los jugadores instalados, elevaría el valor estratégico de los horarios que ya utilizan.
Por ahora, el Gobierno decidió mantener el modelo de negociación, pero dejó expresamente asentado que la continuidad dependerá del comportamiento de las aerolíneas y de la posibilidad de ordenar el tráfico sin superar la infraestructura disponible.
La pelea por Aeroparque, de este modo, ya no pasará solamente por conseguir rutas o sumar aviones.
También estará definida por un recurso cada vez más escaso como es el derecho operativo a volar en los horarios en los que los pasajeros están dispuestos a pagar más.