Milei suma otro fracaso con Intercargo y nadie quiere comprarla

Tras dos postergaciones del cronograma y meses de cambios sobre la marcha, la licitación de Intercargo fue declarada desierta porque ningún interesado presentó una oferta.

Se trata de un traspié que obliga al gobierno del presidente Javier Milei a redefinir el futuro de una compañía que dejó de tener el monopolio del negocio, pero que sigue sin conseguir comprador.

De hecho, Intercargo se convirtió en uno de los mayores dolores de cabeza del plan privatizador libertario, a pesar de que el Poder Ejecutivo consiguió incluir a la empresa dentro de la Ley Bases, firmó el decreto que autorizó su privatización, diseñó el mecanismo de venta y lanzó una licitación pública nacional e internacional para desprenderse del 100% del paquete accionario.

Un activo que no interesa

Sin embargo, cuando llegó el momento decisivo apareció el obstáculo menos esperado ya que nadie quiso comprarla o por lo menos así surge de una nota publicada este jueves 29 de julio por el Ministerio de Economía en el Boletín Oficial.

La cartera que dirige Luis Caputo terminó declarando desierta la licitación luego de comprobar que ninguno de los grupos empresarios que habían mostrado interés durante la etapa de consultas presentó finalmente una oferta económica.

De esta manera, el Gobierno sufrió un nuevo revés en una operación que lleva más de un año intentando concretar y que, hasta ahora, sólo acumula demoras y frustraciones.

Un proceso con prórrogas y sin oferentes

Pero el fracaso de la venta de Intercargo no comenzó este jueves ya que, en realidad, el desenlace empezó a escribirse varios meses atrás por lo menos desde que Economía aprobó el llamado a licitación y fijó inicialmente el 7 de mayo pasado como fecha para presentar las ofertas.

Pero el cronograma nunca llegó a cumplirse y pocos días antes de ese vencimiento, el Gobierno decidió postergar todo el proceso y trasladó la apertura de sobres al 10 de junio, argumentando la necesidad de introducir ajustes administrativos y operativos.

Antes de esa nueva fecha, Economía emitió otra resolución y volvió a correr el calendario fijando como plazo definitivo el 25 de junio pasado, mientras seguía incorporando modificaciones y aclaraciones a los pliegos de la licitación.

A esa altura, las sucesivas prórrogas ya dejaban entrever que el proceso no avanzaba como esperaba la Casa Rosada, lo cual fue refrendado este jueves cuando no hubo ofertas.

Así, después de casi dos meses de postergaciones, modificaciones de cronograma y expectativas sobre el interés que podía despertar la compañía, la licitación terminó exactamente en el lugar donde había comenzado, sin comprador.

El Gobierno había fijado un precio base de u$s45 millones para desprenderse de la totalidad de la empresa.

Aunque cinco grupos empresarios realizaron consultas y analizaron la documentación durante la etapa preliminar, ninguno formalizó la propuesta económica ni presentó las garantías exigidas por el pliego.

Mucho más que una licitación desierta

El resultado va más allá de un expediente administrativo si se tiene en cuenta que Intercargo era una de las empresas que el Gobierno pretendía utilizar como emblema de su política de desregulación y retiro del Estado de actividades comerciales.

Pero ocurrió una paradoja que ayuda a explicar el desenlace.

Mientras preparaba la privatización, la propia administración Milei modificó por completo el negocio de la empresa: durante más de tres décadas, Intercargo operó prácticamente sin competencia en la prestación de servicios de rampa para las aerolíneas, pero ese escenario cambió cuando se eliminaron las restricciones para el ingreso de operadores privados.

Se autorizó la autoprestación por parte de las compañías aéreas y comenzó a habilitar nuevos jugadores en el mercado.

En otras palabras, el Estado intentó vender una empresa cuyo modelo de negocios estaba cambiando profundamente.

Ese factor, sumado a la incertidumbre sobre la rentabilidad futura, los antecedentes de fuertes conflictos sindicales y las inversiones que demandará competir en un mercado abierto, ayuda a entender por qué una compañía considerada estratégica terminó sin despertar el interés de ningún comprador.

Por qué nadie quiere comprar Intercargo

Que una privatización termine sin ofertas no suele ser habitual y mucho menos cuando se trata de una empresa que opera un servicio esencial para el funcionamiento del sistema aerocomercial argentino.

Por eso, la pregunta que comenzó a circular apenas se conoció el resultado fue inevitable: ¿por qué nadie quiso comprar Intercargo?

La respuesta no pasa por un único motivo, sino por la combinación de varios factores que, para los potenciales inversores, modificaron por completo la ecuación del negocio.

El primero tiene que ver con esa paradoja generada por el propio Gobierno de avanzar con la privatización al mismo tiempo que impulsaba la desregulación del mercado de servicios de rampa.

Si bien durante décadas, la empresa operó prácticamente sin competencia, ahora ya hay 15 empresas habilitadas por el Gobierno para prestar servicios aeroportuarios y de rampa.

De todos modos, solo un grupo reducido de 4 firmas se encuentra operando de forma efectiva en las terminales, mientras el resto avanza en sus procesos de inversión e implementación logística.

Para cualquier inversor, eso implica comprar una empresa cuyo negocio ya no tiene los ingresos prácticamente asegurados que tenía hace apenas un año.

Otros factores se encuentran en el peso de los gremios y en tener en cuenta que se trata de un negocio que exige inversiones millonarias.

Para los potenciales compradores, la conflictividad sindical es un freno importante, más si se tiene en cuenta que Intercargo mantiene una fuerte presencia de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), uno de los gremios más combativos del sector.

Durante 2024 y 2025 las medidas de fuerza provocaron cancelaciones, demoras y miles de pasajeros afectados, hasta el punto de convertirse en uno de los principales argumentos utilizados por el Gobierno para acelerar la desregulación del servicio.

Para cualquier operador privado, ese antecedente representa un riesgo operativo difícil de ignorar.

Tampoco debe perderse de vista que el negocio de la asistencia en tierra demanda una permanente renovación de equipos.

Tractores de remolque, cintas para equipajes, escaleras, grupos electrógenos, equipos de aire acondicionado para aeronaves y vehículos especializados requieren inversiones constantes para mantener estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

En un mercado que recién empieza a abrirse, resulta difícil estimar cuánto podrán recuperarse esas inversiones.

El valor base de u$s45 millones por el 100% de la compañía es, para varios analistas del sector, un monto elevado para una empresa que opera en un mercado diferente en el que venía ofreciendo sus servicios.

Es decir, consideran que la desregulación modificó sustancialmente el valor económico de Intercargo que ahora no tiene exclusividad, está obligada a competir y con un mercado todavía en formación vale menos que una empresa con ingresos prácticamente cautivos.

Ese descalce entre las expectativas oficiales y la percepción del mercado también podría explicar la ausencia total de ofertas.

Qué puede hacer ahora el Gobierno

De todos modos, la declaración de licitación desierta no significa que la privatización haya quedado definitivamente descartada.

Por el contrario, abre una nueva etapa en la que Economía deberá decidir cómo seguir.

Las alternativas que enfrenta el Gobierno incluyen convocar a una nueva licitación con cambios en las condiciones económicas, esperar que el nuevo mercado de servicios de rampa termine de consolidarse, avanzar con una reestructuración interna que reduzca costos o analizar esquemas alternativos como vender determinados activos o concesionar parte del negocio.

Incluso algunos especialistas del sector consideran que se podría regionalizar las operaciones en lugar de desprenderse de toda la sociedad.

De monopolio estatal a competir

Para entender por qué la venta terminó sin interesados también hay que mirar la transformación que atravesó la propia empresa durante el último año.

Intercargo nació en 1961 y desde comienzos de la década del 90 quedó prácticamente como el único prestador de servicios de asistencia en tierra para la mayoría de las aerolíneas que operan en la Argentina.

Su actividad es mucho más amplia que el movimiento de equipajes ya que también se encarga del remolque de aeronaves, el acople y desacople de mangas, la carga y descarga de equipajes y cargas.

También de la provisión de energía y aire acondicionado a los aviones en plataforma, el despacho operativo y buena parte de la logística necesaria para que un vuelo pueda despegar en tiempo y forma.

Por esa razón, durante décadas fue considerada una pieza estratégica dentro del sistema aerocomercial argentino.

Sin embargo, el Gobierno de Milei decidió modificar de raíz ese esquema a partir de la desregulación del mercado lo que provocó que las aerolíneas dejaron de depender exclusivamente de Intercargo.