Por qué Flybondi entró en concurso y qué empresas ganan con el colapso de la low cost
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La caída comercial y operativa de uno de los emblemas del modelo low cost sacude al escenario aeronáutico nacional. La presentación formal del concurso preventivo de acreedores de Flybondi no solo oficializa un rojo de unos u$s120 millones: también muestra las dificultades que atraviesan las empresas del sector para sostener ofertas de vuelos baratos, flotas con amplia cobertura y la pérdida de poder de compra que evidencian el nicho de consumidores que opta por las aerolíneas más baratas. El trámite motorizado por Flybondi quedó radicado en el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N° 24. La medida en cuestión busca congelar una eventual catarata de ejecuciones judiciales e intentos de pedidos quiebra podrían impulsar distintos acreedores privados.
Al margen de lo ocurrido en las últimas horas, lo cierto es que la situación de colapso que golpea a Flybondi venía tejiéndose desde hacía meses y en varios frentes simultáneos. Por un lado, hay que destacar el ahogo operativo de la firma a partir de la pérdida de capacidad para brindar la mayoría de los servicios de traslado.
Así, el incumplimiento en las cuotas de leasing por parte de la "low cost" llevó a los arrendadores internacionales a exigir la restitución inmediata de los Boeing 737. La consecuencia fue una sangría en la flota.
En ese marco, la empresa pasó de 19 unidades operativas a comienzos de año a sostener un esquema testimonial de apenas 3 aviones. A eso se le sumó el corte del crédito por parte de las petroleras, que pasaron a exigir la cancelación anticipada por cada despacho de combustible.
Semejante combo derivó en una parálisis directa: en meses recientes la empresa acumuló 57 días consecutivos sin operaciones comerciales regulares. Registró alrededor de 2.400 vuelos cancelados en el año y más de 380.000 pasajeros afectados, según los registros que procesa la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la plataforma crítica Failbondi.fail.
En el plano corporativo e impositivo, la transición del control accionario tampoco logró destrabar los desembolsos prometidos. Hoy la compañía enfrenta ejecuciones fiscales impulsadas por la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) y acreedores privados.
Estas demandas derivaron en embargos sobre cuentas bancarias por un monto cercano a los 4.000 millones de pesos. En paralelo, en el seno de la Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF), el gremio interno de la aerolínea, se multiplican los reclamos por suspensiones rotativas y más de 700 desvinculaciones sumadas entre retiros y pasivos laborales impagos.
Del segundo puesto a quedar casi fuera del mercado
Para entender la magnitud del repliegue hay que mirar la película completa de los últimos meses. Flybondi supo consolidarse como el segundo jugador de peso del mercado doméstico. Sin embargo, la "low cost" fue cediendo terreno hasta quedar reducida a una presencia marginal del 1% de cuota.
La merma quedó por demás a la vista en mayo último, ya que durante ese mes la empresa transportó 70.863 pasajeros frente a los 205.536 de mayo de 2025. La caída fue del 66% y retrajo su cuota del 16% al 6%. En junio el deterioro se profundizó aún más: perdió otros 168.138 viajeros interanuales y retrocedió al 5% de participación.
El quiebre definitivo ocurrió en julio. Con las operaciones prácticamente congeladas durante la primera mitad del mes, la empresa amagó una reactivación el 14 de julio. Realizó un servicio entre Ezeiza y Bariloche tras aproximadamente dos semanas de interrupción.
Para ese entonces, la falta de mantenimiento, los problemas con proveedores, el acorralamiento de los arrendadores de aeronaves y los retrasos salariales e indemnizaciones ya hacían inviable sostener la cobertura de un mínimo de rutas.
En agosto pasado, los números de la ANAC terminaron de certificar el derrumbe operativo de la empresa.
De acuerdo a las cifras a las que accedió iProfesional, Flybondi transportó apenas 1.865 pasajeros en todo el mes, muy lejos de los 254.533 que había movilizado en agosto de 2025. Perdió 252.668 viajeros en un año, lo que la llevó a caer del 17% a un inédito 0,1% de participación en el cabotaje.
Quiénes se quedan con los pasajeros en el plano doméstico
Semejante repliegue reconfiguró de inmediato el tablero de las aerolíneas que continúan en pie. En el ámbito aeronáutico señalan que el flujo de viajeros que dejó vacante la low cost fue capturado en su mayor parte por Aerolíneas Argentinas.
En julio, constató iProfesional en los registros de la ANAC, la empresa de bandera absorbió unos 95.000 pasajeros adicionales en términos interanuales. Trepó al 69% del mercado de cabotaje, contra el 57% de julio de 2025. En agosto, sobre un total de 930.736 personas transportadas —frente a 855.341 de un año atrás—, la compañía estatal sumó 75.395 usuarios extras y fijó su participación en un 67%.
Por su parte, JetSmart también se consolidó como otra gran alternativa privada que supo capturar la demanda remanente. La low cost de origen chileno pasó de 354.890 pasajeros en agosto de 2025 a 410.120 en el mismo mes de este año. Ganó 55.230 viajeros y estiró su porción de mercado del 23% al 29%. Ya en menor medida, Andes también mostró un avance, pasando de 41.556 a 48.153 pasajeros —del 2,7% al 3,4%—.
Sin embargo, la dinámica del sector muestra que el aumento conjunto de Aerolíneas Argentinas y JetSmart no alcanzó para compensar el volumen que perdió Flybondi. Por esa razón, el mercado doméstico en su totalidad cayó respecto al año anterior, con una contracción de 115.542 pasajeros en agosto.
Esto ocurre incluso cuando las empresas activas mostraron un mejor factor de ocupación. La media de cabotaje subió del 83% al 85%, con JetSmart avanzando del 82% al 87% y Aerolíneas del 83% al 85%. Flybondi, en cambio, se derrumbó del 82% al 60 por ciento.
En medio de este reordenamiento y con una oferta de asientos en cabotaje que registró caídas de hasta el 12% interanual en algunos meses de 2026, el mercado recientemente suó un potencial "nuevo" jugador.
Así, a fines de septiembre la Subsecretaría de Transporte Aéreo le otorgó la autorización a la aerolínea de viajes ejecutivos y charters American Jet para explotar servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros y carga, de forma combinada y exclusiva.
Flybondi también se desplomó en el negocio internacional
El segmento internacional también reflejó el impacto de la crisis que atraviesa a la "low cost". Flybondi pasó de mover 26.173 pasajeros internacionales en agosto de 2025 a apenas 240 este año. Redujo así su participación del 2 al 0,02 por ciento.
En este renglón, LATAM se ubicó como la principal empresa del mercado internacional argentino con 287.188 pasajeros y un 21,4% de cuota (frente a los 228.000 pasajeros y 17,43% del año anterior). Relegó al segundo puesto a Aerolíneas Argentinas, que movilizó 215.262 pasajeros (16 contra 20% en 2025), perdiendo 47.360 usuarios.
Detrás se ubicaron GOL (108.600 pasajeros y 8,1%), Copa Airlines (107.031 y 8%) y JetSmart Group (93.951 y 7%), seguidas por Iberia (6,15%), Avianca (4,6%), American Airlines (4%) y Sky Airline (3,7%). En ocupación internacional, el promedio subió del 80 al 81%, liderado por American Airlines y Lufthansa (93%), e Iberia (91%).
El concurso de acreedores de Flybondi no solo deja al descubierto el agujero financiero de una operadora clave en el modelo aerocomercial que supo instalar el gobierno presidencial de Mauricio Macri y prometía expandirse con Javier Milei. La retirada de sus aviones y la falta de servicios reconfigura un mercado que vuelve a concentrarse y agrega más tensión a un contexto marcado por la menor variedad de precios de tickets en oferta y una demanda que sigue sin mostrar señales de recuperación.
