Consorcio chino profundiza plan para quedarse con la construcción de la Línea F del subte
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Un consorcio formado por las empresas chinas CITIC Construction y Ranken Railway Construction, en sociedad con las argentinas Supercemento, Panedile y Eleprint, busca quedarse con la construcción de la Línea F del subte porteño.
La alianza, que presentó su oferta en octubre pasado, difundió los antecedentes de su propuesta y detalló la participación de la italiana CMC di Ravenna como subcontratista nominada para una obra que tendrá a la excavación mediante tuneladoras entre sus principales exigencias.
El grupo compite de manera con el holding de la familia Roggio, asociado con la italiana Ghella, por un contrato cuyo presupuesto oficial asciende a u$s1.350 millones.
El proyecto contempla un recorrido de 9,8 kilómetros y 12 estaciones entre Barracas y Palermo, con conexiones con todas las líneas actuales del subte y con los ferrocarriles Roca y San Martín.
En el caso de la propuesta del consorcio chino-argentino, asegura que reúne dos constructoras del país asiático con especialidades diferentes como CITIC, que aporta experiencia en grandes contratos internacionales y esquemas que integran financiamiento y ejecución, en tanto que Ranken concentra los antecedentes en construcción de metros y excavación mecanizada.
Con relación a las tres compañías argentinas, el comunicado explica que suman trayectoria en infraestructura local, mientras que CMC incorpora experiencia en túneles ferroviarios y obras subterráneas.
Constructoras chinas quieren controlar el subte porteño: la escala como argumento
Los antecedentes de Ranken ocupan un lugar central en la presentación ya que, según la información suministrada por el consorcio, la empresa participó en proyectos metropolitanos de 23 ciudades chinas, entre ellas Beijing, Guiyang, Qingdao y Ningbo.
La compañía declara 102 kilómetros de túneles excavados mediante tuneladoras, una flota de 14 equipos y 42 estaciones construidas, de las cuales siete son subterráneas.
Con esos antecedentes, la alianza busca acreditar capacidad para ejecutar una infraestructura ferroviaria bajo una ciudad densamente urbanizada y en funcionamiento, teniendo en cuenta que la construcción demanda coordinar excavaciones, estaciones, accesos y espacios para el movimiento de maquinaria y materiales.
Por su parte, CITIC Construction pertenece a CITIC Group, un conglomerado chino con actividades financieras, industriales y de infraestructura.
La compañía desarrolla proyectos internacionales mediante contratos que articulan ingeniería, abastecimiento y construcción, en algunos casos con estructuración de financiamiento.
Ese perfil constituye uno de los argumentos comerciales de la propuesta, aunque la comunicación no identifica un crédito específico comprometido por CITIC para la Línea F.
La alianza también presenta como antecedente de la compañía el suministro de 105 coches para la Línea A del subte porteño, una relación previa con el sistema de transporte de Buenos Aires.
Un socio para la excavación
La participación de CMC di Ravenna agrega una especialista italiana en infraestructura subterránea y su incorporación está prevista como subcontratista nominada, mientras que la unión transitoria oferente está integrada por las dos compañías chinas y las tres argentinas.
Según los antecedentes difundidos, CMC tiene experiencia en cerca de 80 kilómetros de túneles ferroviarios asociados a la conexión de alta velocidad Bolonia–Florencia y a proyectos del metro de Singapur.
En la Argentina participa en la construcción del Río Subterráneo a Lomas, correspondiente al sistema Agua Sur de AySA, obra que comprende una conducción de aproximadamente 13,5 kilómetros, ejecutada mediante dos tuneladoras con control de presión en el frente de excavación.
Ese proyecto aporta experiencia de excavación mecanizada en el país, aunque corresponde a infraestructura de abastecimiento de agua y tiene características diferentes de las de una línea de subte.
La experiencia local
Las empresas argentinas Supercemento, Panedile y Eleprint completan el grupo con antecedentes en grandes obras en el país.
Por caso, Supercemento integró la unión transitoria que construyó el segundo emisario del arroyo Vega, en la Ciudad de Buenos Aires que comprendió casi seis kilómetros de túnel excavado mediante tuneladora, con un diámetro de 5,3 metros y a una profundidad aproximada de 20 metros.
La compañía también informa trabajos en la electrificación del ferrocarril Roca entre Constitución y La Plata, un proyecto financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo.
En tanto, Panedile aporta trayectoria en infraestructura hidráulica, energética, vial y ferroviaria, mientras que Eleprint presenta experiencia en instalaciones ferroviarias complejas, entre ellas el Taller de Tolosa, con intervenciones en vías y electrificación.
La combinación de esos antecedentes constituye la base de una oferta que deberá acreditar tanto capacidad de excavación como recursos para construir las estaciones y ejecutar las instalaciones comprendidas en los pliegos.
El rival con presencia en el subte
La otra propuesta corresponde al consorcio integrado por las sociedades Roggio y Ghella, que sería la favorita para quedarse con la operción, de acuerdo a fuentes del mercado. En esa asociacón, el grupo argentino participa en construcción, transporte, saneamiento y gestión de residuos, además de mantener una relación directa con el subte porteño a través de Emova, la concesionaria de operación y mantenimiento.
Ghella, su socia, es una empresa italiana fundada en 1894 y especializada en excavaciones subterráneas y grandes infraestructuras que, enla Argentina registra antecedentes vinculados con los túneles del arroyo Maldonado y el Sistema Riachuelo.
De esta forma, la competencia quedó concentrada en dos consorcios que combinan constructoras argentinas con especialistas extranjeros.
La evaluación de sus propuestas deberá establecer el cumplimiento de las exigencias técnicas y administrativas antes de la comparación económica.
Una disputa con larga historia
La Línea F integra los planes de expansión del subte desde la sanción de la Ley 670, en 2001, aunque el procedimiento actual lanzado por las autoridades del gobierno porteño transformó aquel proyecto en una licitación con propuestas empresarias concretas.
En octubre de 2025, el Decreto 401 delegó en el Ministerio de Infraestructura de la Ciudad las facultades para aprobar los pliegos, convocar la contratación, adjudicar y suscribir el contrato.
El llamado a la licitación pública nacional e internacional de etapa múltiple 10241-0094-LPU25 fue publicado en el Boletín Oficial del 20 de octubre de ese año.
Durante este 2026 hubo postergaciones en la recepción de las propuestas hasta que el el 2 de octubre se abrieron los sobres técnicos de las dos alianzas que compiten por ejecutar la obra.
El gobierno porteño anunció diciembre como objetivo de adjudicación y los primeros meses de 2027 como horizonte para comenzar los trabajos.
Esa programación fue reiterada en octubre durante la presentación del proyecto de Presupuesto 2027 del Ministerio de Movilidad e Infraestructura, que contempló $368.930 millones para la nueva línea.
Si bien el presupuesto oficial de u$s1.350 millones constituye la referencia de la licitación, el precio del contrato dependerá de las ofertas económicas y de la adjudicación.
Las contrataciones que completan el proyecto
La selección del constructor resolverá una parte central del desarrollo de la Línea F pero la licitación no incluye la provisión de trenes, el señalamiento ferroviario ni las comunicaciones, que requieren contrataciones adicionales.
También existe un frente vinculado con los inmuebles necesarios para accesos e instalaciones y entre los casos que generaron oposición figura la librería y disquería Zivals, en Callao y Corrientes, cuyos responsables rechazan la expropiación y las alternativas que alteren su permanencia en el lugar.
Más allá de este conflicto, el recorrido previsto para la nueva línea permitirá combinar con las seis líneas actuales del subte y con los trenes Roca y San Martín.
La Ciudad estima que facilitará los desplazamientos de más de 300.000 pasajeros diarios y busca reducir la presión sobre la Línea C.
En ese sentido, la estación Constitución será uno de sus principales puntos de intercambio, mientras que en el extremo norte se conectará con el entorno de la estación Palermo del San Martín.
Entre ambas cabeceras, la contratación comprende la ingeniería, los túneles, las estaciones y las instalaciones especificadas en los pliegos.
