Marcelo Méndez, presidente de Nextbyn para la Argentina, una empresa especializada en el desarrollo de herramientas informáticas para la industria de consumo masivo, explica en la siguiente entrevista de iProfesional cómo las nuevas tendencias tecnológicas generan un proceso de "uberización" en el negocio de la logística argentina.

-¿En qué consiste la "uberización" de la logística?

-Existen aplicaciones para la toma de pedidos pero la entrega, en general, sigue teniendo poca colaboración tecnológica. Es necesario que se desarrollen y masifiquen aplicaciones que contribuyen en el diseño y armado de las rutas de entrega, la propuesta y el seguimiento de los recorridos en línea, que originen una fuerte optimización de las distancias y tiempos de traslados y entrega entre otras virtudes.

Son modelos de negocios basados en el uso de aplicaciones y portales que comienzan a cambiar la manera de hacer las cosas, los procesos diarios y nuestros hábitos. El uso y experiencias en el día a día de las redes sociales, las compras por aplicaciones y/o portales, el traslado con servicios de Uber o Cabify, servicios de monopatines facilitan y aceleran la adopción de nuevas tecnologías.

Específicamente por uberización de la logística son startups y/o empresas ya consolidadas que permiten que un punto de venta pueda comprar bienes y recibirlos en su negocio con un modelo similar a la experiencia de solicitar un auto para trasladarse desde su casa al aeropuerto.

El paralelismo que podemos trazar comienza en que en una aplicación el comerciante puede solicitar la mercadería que está necesitando, esta oferta llega a un portal, y la empresa de logística o un cuentapropista puede ofrecerse para realizar la entrega, cerrada la transacción el comerciante comenzará a tener visibilidad de cuando, y quien le estará realizando la entrega, con un costo pre acordado.

Algunos de los nuevos modelos de negocios y distribución que impactaron e impactan en el consumo masivo son, por ejemplo, Mercado Libre y otros portales o aplicaciones de compras que ofrecen también productos del sector de consumo masivo (bebidas, alimentos, artículos de limpieza, etc.) y lo hacen complementados con alternativas logísticas que sorprenden como entregas en 48 horas en casi cualquier lugar del país y una alternativa logística que crece a pasos agigantados como son los llamados puntos de recogida ("Drop Off").

Esta alternativa implica que los destinatarios de los envíos los recojan en puntos pre establecidos de su preferencia, que al momento de la compra seleccionaron; cerca de sus hogares, trabajos o cualquier lugar de paso que les asegure no complicar su día a día permitiendo la obtención cómoda del producto.

También existen startup como por ejemplo Shippals que unen la necesidad de un usuario o comerciante que necesita recibir un paquete con cuentapropistas o empresa de logística dispuesto a realizar la entrega.

Otros con foco en los viajes de media o larga distancia, destinados a armar viajes Round Trip (viajes redondos) donde el objetivo es tratar que el medio de transporte este todo el tiempo viajando cargado, y en movimiento.

-¿Cuáles son sus ventajas y desventajas?

-Las principales ventajas son la reducción de costos, la competencia, la apertura a nuevos actores, y la generación de servicios y negocios que apalancan los existentes, los cuales combinados llevan el estado de la logística al siguiente nivel.

Estos servicios tienen como principal argumento que el costo de distribución es bastante menor al de puerta a puerta, y para los destinatarios no origina ningún conflicto, inclusive cuando optan por el servicio Drop Off en la recogida del producto (incluso los independiza, no teniendo que esperar la entrega en su domicilio en un rango de días u horas a veces demasiado amplio); y por eso los puntos de entrega están creciendo exponencialmente: estaciones de subtes, pinturerías, agencias de correo, estaciones de servicio, son ubicaciones y negocios que están complementando su actividad principal con ésta "función logística" que les genera algún mínimo ingreso sumado a la atracción de posibles clientes en pos de generar operaciones relacionadas a su actividad principal.

Antes de la llegada de estos servicios / modelo de negocios las pymes y/o distribuidoras estaban limitadas por capital o costos en el alcance de su red de distribución. A modo de ejemplo, una pyme que fabrica y comercializa encurtidos o jugos naturales o alfajores optaba por vender solo en grandes cadenas de supermercados, y mayoristas en un radio que su logística podía llegar, hoy se le abren oportunidades de llegar a nuevos distribuidores a lo largo del país, mayoristas o puntos de venta de bajo volumen que antes estaban bloqueados por costo de entrega.

Otra ventaja está relacionada en la suma de nuevos actores (proveedores) y calidad de servicio por la mayor competencia. Las aplicaciones generan la posibilidad que los usuarios y/o clientes brinden "feedback" acerca del servicio recibido, o posibles mejoras.

Las desventajas están relacionadas con que las empresas tienen que adoptar un cambio de paradigma, y el control de su cadena de distribución pasa de ser directo a indirecto. También algunos tendrán restricciones sindicales lo cual implica sentarse a una negociación, y encontrar oportunidades para que ambas partes puedan ganar. A muchas organizaciones los cambios lo paralizan, pero hay veces las crisis generan oportunidades y quienes las aprovechan suelen salir robustecidos de las mismas.

-¿Qué obstáculos tiene la "uberización" de la logística en la Argentina?

-Los obstáculos están relacionados por las restricciones de las leyes laborales y la rigidez de los sindicatos por abrirse al cambio. En los últimos meses, un grande como Mercado Libre, ha conseguido un importante acuerdo con uno de los sindicatos y llevado a cabo una negociación que donde ambas partes están ganando. La evolución de nuevos acuerdos puede hacer que el cambio suceda vertiginosamente.

La situación económica y política del país está actuando como un freno a las inversiones del sector. Tendremos más chances de ver nuevos desarrollos, ya que los mismos son fácilmente replicables en otros mercados, sobre todo en América latina, donde hay muchas similitudes. En cambio, las inversiones relacionadas con infraestructura para "hubs", o pickups o "drop-off" pueden quedar relegadas hasta que la situación se aclare.

-¿Qué etapas afecta la "uberización"? Por ejemplo, la entrega de la última milla, el uso de casilleros inteligentes.

-La uberización afecta todas las etapas: la logística de larga y media distancia, almacenamiento, y última milla en diferentes variantes. Los traslados de larga distancia y media distancia abren la oportunidad de viajes "round trip" (o viajes redondos), esto genera que un activo como un camión, barco o tren pueda estar moviéndose la mayor cantidad del tiempo con mercadería, esto le genera ahorros al productor por reducción de costos en las tarifas, y a la empresa de logística un aprovechamiento de su activo (inversión) de incrementar facturación.

La última milla se ve favorecida por reducir limitaciones o restricciones actuales tanto de la empresa que intenta realizar la entrega como el receptor, que en muchas oportunidades no puede estar en su negocio en el momento que tendría que recibir la entrega, o limitaciones de espacio para poder almacenar la mercadería. Ejemplo: un bar pequeño que no tiene espacio suficiente para poder almacenar todas las bebidas que puede vender en un fin de semana largo.

Para capturar la oportunidad de venta le quedan 2 opciones, ir a un mayorista y auto-aprovisionarse, o alquilar un lugar cercano a su negocio para cubrir estas situaciones. La restricción de horarios del proveedor que entrega mercadería le puede incurrir mayores costos de personal para poder recibirla.

-¿Cuáles serían los sectores de productores y servicios más beneficiados con la "uberización" de la logística? Por ejemplo, los productores de la cadena de suministro de alimentos.

-Los pequeños productores y pymes son potencialmente los principales beneficiados del nuevo modelo, ya que ellos hoy en día tienen restricciones de capital y recursos de mano de obra para poner en marcha nuevas herramientas y modelos.

La industria del consumo masivo es la que refleja menores cambios, la coexistencia de dos factores está originando otras formas de entrega, por un lado, muchas marcar o productores pequeños encuentran nuevas alternativas y canales a través de los cuales comercializar sus productos, pero les resulta imposible generar una estructura logística para su reparto.

Por el otro lado, los clientes están exigiendo ciclos de entrega cada vez más cortos, optando o requiriendo en algunos casos por recibir sus productos en cuestión de horas, incluso si para ello tiene que pagar un costo de entrega superior (a cambio limitan o minimizan stocks inmovilizados).

Para hacer frente a estos desafíos, las empresas están agregando centros de clasificación y distribución más pequeños, ubicándolos más cerca de los clientes. Además, paralelamente al empleo de servicios de entrega tradicionales, están buscando contratistas independientes que utilicen vehículos personales para transportar paquetes de la misma manera que las compañías de la red de transporte como Uber trasladan pasajeros.

-¿Existe la posibilidad de que la "uberización" de la logística sea implementada por ciudadanos comunes y evitar así las empresas de logística?

-La última milla es donde existe la mayor oportunidad para que la uberización de la logística tenga una alta penetración para los ciudadanos comunes. La logística tradicional está restringida para realizar servicios flexibles, ya sea en horarios nocturnos o fines de semana, o feriados. Una persona que dispone de un camión, o pequeño vehículo (furgoneta o camioneta, moto) tiene la oportunidad de generarse ingresos extras a partir del modelo. Actualmente hoy estamos viendo como personas que disponen de un auto, y tiempo libre están dispuestas a realizar viajes con modelos del tipo Uber.

En mi opinión la llegada de los ciudadanos comunes no va a evitar las empresas logísticas. Mi visión es que la combinación de ambas va a potenciar el modelo, ya que una empresa de logística puede utilizar el nuevo modelo para reducir o eliminar sus restricciones actuales.

Ejemplo: una empresa de logística que dispone de 50 camiones, y no puede cubrir demandas de entrega de alta temporada, o fines de semana largos puede recurrir a servicios de terceros ejecutados por ciudadanos comunes para eliminar sus restricciones sin tener que incrementar su flota, ya que si lo hiciera no tendría un negocio rentable. También podría cubrir entregas en horarios nocturnos donde actualmente no los puede realizar por restricciones sindicales.

-¿Cómo se soluciona la incapacidad del control total del flujo de los productos, en especial en lo que respecta a condiciones sanitarias y de salud?

-La trazabilidad de los envíos puede garantizar que los productos sean movidos sin afectar su estado. También los clientes al recibir la mercadería pueden informar si la misma llego en buena o malas condiciones, estos "feedback" regulan y mejoran en un corto tiempo los servicios.

A modo de ejemplo, otra industria como el ofrecimiento de propiedades en alquiler como AirBnb donde un dueño comienza a tener sucesivos "feedbacks" negativos automáticamente cae su nivel de ocupación, y esto hace que sus esfuerzos estén orientados a cubrir la necesidad de los clientes, y de ser posible superarlos. Esto hace que sus niveles de ocupación puedan mejorar, sino lo hace rápidamente sale del mercado.

-¿El uso de personal no profesional podría generar problemas de confiabilidad, confianza y responsabilidad? ¿Cómo se solucionaría esto?

-Reducir y/o limitar barreras requiere identificar previamente las mismas, y poner a disposición de los no profesionales capacitaciones y entrenamientos en línea para alinear los servicios a lo que el mercado necesite. Aquella empresa que consiga realizar estos entrenamientos en forma eficaz y con un costo reducido tendrá la oportunidad de capturar el mercado rápidamente.

Las herramientas y soluciones actuales de "e-learning" tienen un grado de madurez que en un reducido tiempo una startup o nueva empresa pueda generar el contenido, e inclusive evaluaciones para llevar a personas comunes que nunca han estado en este negocio un conocimiento necesario para brindar servicios de calidad. Videos y tutoriales permiten entrenamientos rápidos, y nivelan los conocimientos.

-¿Cómo funciona la aplicación de Nextbyn?

-La aplicación recibe los comprobantes a entregar, habitualmente entre 50 y 70 puntos de entrega diarios, determina las paradas agrupando puntos de entrega cercanos que pueden ser atendidos en la misma detención, establece un orden de entrega obteniendo antes de iniciar la jornada el recorrido total detallado y por ende los kilómetros de traslados y un horario de finalización estimado de la entrega.

Para los clientes de los que se dispone teléfono de contacto envía una notificación automática con el monto, cantidad de bultos y horario estimado de su entrega para que cada uno esté preparado y pendiente de la recepción del pedido, intentando disminuir los rechazos.

La aplicación, instalada habitualmente en dispositivos Android, se acompaña de una impresora térmica móvil que permite imprimir un ticket de la entrega y luego registrar la firma digital del destinatario como conformidad de la misma.

El repartidor / fletero recorre la ruta registrando las entregas y los rechazos, parciales o totales. La aplicación mantiene el stock del camión permitiendo vender alguno de los productos rechazados a otro punto de venta de la ruta y lo mantiene informado del total recaudado por las entregas realizadas y por el cobro de cuentas corrientes.

Parece increíble pero gran parte de los repartidores y fleteros, con un volumen de al menos 50 entregas programadas por día, ordenan las facturas impresas en papel, definiendo el recorrido en función a su experiencia, sin tener en cuenta variables del tráfico o de las condiciones del día; un esfuerzo loable, pero realmente poco productivo.

-¿Cómo opera la cobranza electrónica?

-Está claro que en América latina convivimos con un alto porcentaje de economía informal, pero ¿cuánto tiempo puede pasar hasta que entendamos que no podemos seguir cobrando las entregas en efectivo?

Por seguridad, por tiempo en la cobranza y fundamentalmente en la rendición de la montaña de efectivo generado, la incomodidad de su traslado y otros múltiples factores, resulta imposible no asumir que la cobranza electrónica formará parte de nuestros hábitos en el corto plazo. En lugar de acumular esa cantidad absurda de billetes y monedas, la cobranza electrónica permite mediante un código QR o una transferencia móvil realizar el pago en segundos.

Como valor agregado, habitualmente esas empresas de cobranza electrónica dentro de las cuales podemos resaltar a Mercado Pago, Tienda Pago, WiloBank, entre otras; ofrecen líneas de créditos pequeñas y a corto plazo, pero a las cuales esos puntos de venta eventualmente tienen acceso.

Esos créditos les permiten implementar programas de boleta contra boleta o aumentar sus stocks los fines de semana o ante eventos puntuales cubriendo la deuda sólo unos días después de haberla tomado.