El Gobierno evalúa posponer la privatización del Belgrano Cargas
La salida del principal interesado genera incertidumbre sobre el futuro de la licitación y abre interrogantes en el sector ferroviario argentino
El Gobierno analiza postergar la primera instancia de la licitación del Belgrano Cargas, prevista para el 11 de noviembre, después de que Grupo México Transportes (GMXT) comunicara su retiro definitivo del proceso.
La noticia cayó como un baldazo de agua fría en Casa Rosada. El conglomerado mexicano era el único interesado internacional en quedarse con las tres principales líneas ferroviarias de carga del país.
El martes, GMXT informó su decisión de manera informal. Este miércoles, la respaldó con un comunicado oficial en el que apuntó directamente contra el modelo de acceso abierto (open access) que rige los pliegos de la licitación.
Ese sistema permite que cualquier operador circule por la red pagando un peaje al concesionario, pero no garantiza la operación exclusiva del material rodante. Para Grupo México, ese esquema es el problema de fondo.
Por qué Grupo México se bajó de la licitación
En su comunicado, la compañía controlada por el multimillonario Germán Larrea fue directa. Según el texto, el modelo de open access "resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse".
La empresa contrapuso ese diseño con el que opera en México, Estados Unidos y Canadá. Allá rige la integración vertical: una misma compañía controla infraestructura y operación. Todo bajo el mismo techo.
"Las bases de la licitación en Argentina no cumplen con lo recomendado por Grupo México en varias ocasiones de un modelo de integración vertical y altamente competitivo para los futuros clientes del ferrocarril", señaló el documento.
La carta cerró con un gesto diplomático pero firme: "Grupo México prefiere disculparse del proceso de licitación y desearle muy buena suerte al gobierno de Argentina en su proceso".
La versión del Gobierno: el open access nunca estuvo en discusión
Desde el Ejecutivo ofrecieron una lectura completamente distinta. GMXT sabía desde hace más de dos años que la licitación se realizaría bajo el sistema de acceso abierto, indicaron fuentes oficiales. Esa condición nunca estuvo sujeta a negociación.
La compañía mantuvo múltiples reuniones con el Gobierno en las que solicitó un cambio de modelo, pero el pedido fue rechazado de forma reiterada. El Ejecutivo dejó en claro que el open access era innegociable desde el inicio del proceso.
Las mismas fuentes expresaron que no consideran que el modelo de acceso abierto sea la verdadera causa detrás del retiro del conglomerado. No precisaron cuál sería el motivo real, pero dejaron entrever que hay otros factores en juego.
Ante la consulta, indicaron que la cantidad de consultas recibidas y el nivel de interés que despierta el proceso los mantiene confiados. Según la visión oficial, la licitación llegará a buen puerto incluso sin la participación de Grupo México.
Qué es el open access y por qué genera controversia
El esquema de acceso abierto obliga al concesionario a administrar y mantener la infraestructura ferroviaria. A cambio, cobra un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red.
El punto crítico: ese concesionario no tiene garantizada la operación exclusiva del material rodante. Otros actores pueden comprar locomotoras y vagones, pagar el peaje y competir en esas mismas vías.
Fuentes cercanas a Grupo México habían señalado que los pliegos no regulaban con precisión cómo se implementaría ese sistema. La queja de fondo apuntaba al diseño de la competencia: un oferente que propusiera un peaje bajo con poca inversión podía resultar más atractivo que uno que apostara por una modernización profunda de la red.
Esa lógica, según la visión del conglomerado mexicano, desincentiva las inversiones de largo plazo. En cambio, el modelo de integración vertical —donde una empresa controla todo— genera incentivos claros para invertir en infraestructura porque también se queda con los ingresos de la operación.
Quiénes siguen en carrera por la concesión
Con la baja de Grupo México, el proceso queda en manos de actores locales. Asoman distintas firmas mineras con proyectos de litio y cobre en el Noroeste, traders agrícolas y operadores logísticos.
Entre los interesados se cuenta el Consorcio Agroindustrial y Cerealero, una alianza conformada por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company (LDC) y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).
Estas compañías avanzan en proyectos conjuntos para operar formaciones propias y asegurarse cupos de transporte hacia sus terminales portuarias. El objetivo es claro: garantizar logística propia sin depender de terceros.
También evalúan participar empresas con contratos preexistentes en prórroga precaria. Entre ellas: Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) del Grupo Techint, Nuevo Central Argentino (NCA) del Grupo Urquía y Ferrosur Roca.
Cómo funciona el proceso de privatización del Belgrano Cargas
El esquema diseñado por el Ejecutivo parte de la desintegración vertical de la empresa estatal. Por un lado, la venta del material rodante mediante remate público. Por otro, la concesión de obra pública de las vías y sus inmuebles aledaños, además del uso de los talleres ferroviarios.
Cada componente tendrá contratos y obligaciones diferenciadas. El foco está puesto en la renovación de infraestructura y la mejora de la capacidad de transporte.
El pliego mantiene la lógica de las tres grandes líneas bajo procesos independientes. Cada red se licita con su propio paquete de vías, talleres y material rodante asociado.
Eso permite que distintos grupos se concentren en corredores específicos según su perfil de negocio: agroexportador, minero o logístico-industrial.
En el caso del Belgrano, la red más extensa, la concesión abarca más de 7.700 kilómetros de vías que atraviesan 15 provincias. Conecta zonas productivas del NOA y NEA con puertos del Gran Rosario.
El San Martín cubre el corredor Cuyo-Pampeano, clave para granos, combustibles y productos industriales. El Urquiza articula la Mesopotamia con Misiones y la frontera con Brasil.
Las estimaciones oficiales proyectan un plan de obras ferroviarias cercano a los u$s800 millones. Incluye renovación y duplicación de vías, rehabilitación de ramales fuera de servicio, renovación integral de puentes y alcantarillas.
También contempla modernización de señalamiento y telecomunicaciones, electrificación en tramos seleccionados, mejoras en pasos a nivel y desarrollo de nodos logísticos, puertos secos y playas de maniobras.