Agosto, clave para las privatizaciones: qué pasa con MetroGAS, AySA y Belgrano Cargas
Agosto puede convertirse en el mes que marque un antes y un después para el programa de privatizaciones de Javier Milei.
Después de más de dos años de anuncios, reformas regulatorias, valuaciones, decretos, bancos asesores y negociaciones con potenciales compradores, tres activos emblemáticos entraron casi simultáneamente en etapas decisivas.
Se trata de las operaciones que involucran a MetroGAS, AySA y Belgrano Cargas, tres procesos que tienen características diferentes y que tampoco llegarán necesariamente a la adjudicación definitiva antes del último día del mes.
Pero el calendario del mes concentra movimientos capaces de empezar a revelar quiénes están dispuestos a desembolsar capital para ocupar espacios que el Estado Nacional decidió abandonar.
MetroGAS es el caso más avanzado si se tiene en cuenta que YPF ya recibió las ofertas por el 70% que controla en la mayor distribuidora de gas del país y el Citi debe avanzar ahora sobre las propuestas económicas para que la petrolera defina al candidato elegido.
En el caso de AySA, el 27 de agosto está prevista la recepción y apertura de ofertas correspondientes a la primera etapa del proceso para transferir el 90% de la compañía.
En el caso del Belgrano Cargas, se buscará avanzar también durante agosto con los pliegos del complejo esquema diseñado para transferir al sector privado la operación ferroviaria, talleres y material rodante de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
Ventas con atractivo para el capital privado
Detrás de estas operaciones aparecen algunos de los mayores grupos empresarios de la Argentina y también jugadores internacionales.
Desde Edenor, Central Puerto, MSU y Litoral Gas hasta cerealeras como Bunge, Cargill, ACA, AGD y Louis Dreyfus; además de Grupo México Transportes y potenciales interesados como Techint y Roggio.
Todos interesados en una carrera por activos estatales que concentra sectores como los de energía, agua y logística que, a su vez, constituyen tres negocios estratégicos que exigirán inversiones multimillonarias durante los próximos años.
Esa es precisamente la prueba que enfrenta ahora el Gobierno si se recuerda que la primera etapa del programa privatizador consistió en conseguir autorizaciones y diseñar los procesos.
La segunda, que ya tuvo algunas operaciones concretadas como las de Transener y los corredores viales, es bastante más difícil a partir de la necesidad de conseguir compradores, cerrar precios y lograr que los privados efectivamente pongan los dólares.
MetroGAS puede entregar la primera definición
De las tres operaciones, la venta de MetroGAS es la que aparece más cerca de conocer un ganador.
La próxima instancia será particularmente sensible ya que el Citi, contratado por YPF para conducir el proceso, debe avanzar sobre las propuestas económicas recibidas y la información será posteriormente analizada dentro de la petrolera.
Es más que probable que durante esta semana se lleve a cabo una reunión de directorio de la petrolera estatal que dirige Horacio Marín y en la cual se podrían analizar las cinco ofertas económicas ya presentadas.
De allí podría surgir el candidato seleccionado para comprar el 70% de MetroGAS que pertenece a YPF, además de una participación del 5% de MetroENERGÍA incluida dentro de la operación.
El proceso despertó una competencia poco habitual dentro del mercado energético argentino.
Se trata de un activo que combina escala, millones de usuarios, una concesión regulada y la posibilidad de capturar la recuperación económica de las distribuidoras después de años de congelamiento tarifario.
Entre los interesados se encuentran:
- Edenor junto con Andina PLC, vinculada a José Luis Manzano
- MSU, del empresario Manuel Santos Uribelarrea
- Central Puerto asociada con Ecogas
- Litoral Gas, respaldada por Sophia Capital
- El empresario Alberto Pierri
Las propuestas económicas permanecen bajo reserva aunque en el mercado se manejaron valuaciones alrededor de los u$s550 millones para la operación.
Pero YPF también deberá analizar capacidad financiera, estructura de cada propuesta y posibilidades de sostener el programa de inversiones que necesitará MetroGAS durante los próximos años.
Es que con más de 2,4 millones de clientes, es la mayor distribuidora de gas natural de la Argentina y presta servicio en la Ciudad de Buenos Aires y 11 municipios del Gran Buenos Aires.
También controla MetroENERGÍA, dedicada a la comercialización de gas para grandes usuarios.
La empresa fue privatizada durante los años '90 y YPF terminó convirtiéndose en su accionista controlante.
Ahora el proceso se mueve en sentido contrario ya que el objetivo de YPF es concentrar recursos humanos y financieros en los negocios que considera estratégicos, principalmente Vaca Muerta y los grandes proyectos destinados a aumentar las exportaciones de petróleo y gas.
En esa hoja de ruta, MetroGAS dejó de ser considerado prioritario y su venta permitirá liberar capital y terminar de sacar de la estructura de YPF un negocio alejado del upstream y de la estrategia exportadora que impulsa la actual conducción.
Pero existe otra cuestión que puede mover el precio que es la concesión de MetroGAS que vence en 2027 y cuya extensión por otros 20 años resulta fundamental para cualquiera que pretenda desembolsar cientos de millones de dólares por la compañía.
El Gobierno inició el proceso correspondiente para extender las licencias de distribución y esa definición es seguida especialmente por los cinco candidatos.
El futuro controlador deberá además afrontar inversiones en renovación de redes, digitalización, detección de pérdidas, mantenimiento y expansión.
La normalización tarifaria mejoró los números del sector, pero también modificó la ecuación política: a cambio de tarifas capaces de cubrir costos e inversiones, el Gobierno exigirá mayores niveles de eficiencia y calidad.
Manzano juega una carta diferente
Entre los candidatos existe uno que podría alterar el mapa de los servicios públicos argentinos que es Edenor.
La empresa presentó su propuesta junto con Andina PLC y explicó ante el mercado que busca complementar sus actuales operaciones con el negocio de distribución de gas.
El proyecto permitiría reunir dentro de un mismo entramado empresario a la mayor distribuidora eléctrica y la mayor distribuidora gasífera del país.
Edenor posee más de 3,3 millones de clientes y abastece a aproximadamente nueve millones de habitantes de la Ciudad y el conurbano.
Desde 2021 se encuentra bajo el control de Edelcos, sociedad vinculada a José Luis Manzano, Daniel Vila y Mauricio Filiberti.
Manzano, además, ya tiene una participación minoritaria indirecta en MetroGAS mediante Integra Gas Distribution.
La apuesta consiste en aprovechar economías de escala, tecnología, experiencia regulatoria, compras y procesos administrativos entre dos compañías que atienden millones de usuarios en áreas geográficas parcialmente coincidentes.
No existe una prohibición automática para que un mismo grupo participe en distribución eléctrica y gasífera.
Pero una eventual operación deberá atravesar los controles regulatorios y de defensa de la competencia correspondientes.
AySA: a fin de mes se abren los sobres
Mientras YPF define el futuro de MetroGAS, el Gobierno tendrá otro día señalado en el calendario ya que el 27 de agosto vence el plazo previsto para presentar las ofertas de la primera etapa por AySA.
La operación comprende el 90% de las acciones de la sociedad, mientras que el restante 10% corresponde al Programa de Propiedad Participada de los trabajadores.
Se trata de una privatización de etapa múltiple lo cual significa que la apertura de agosto no implica automáticamente conocer al futuro controlador.
En la primera instancia se evaluarán antecedentes y condiciones técnicas, financieras, patrimoniales y legales de los participantes.
Los candidatos que superen ese filtro podrán continuar hasta la etapa económica que terminará definiendo la adjudicación.
De todos modos, la fecha del 27 de agosto permitirá saber cuántos grupos están realmente dispuestos a competir por AySA y quiénes son.
El futuro operador deberá administrar la mayor red de agua potable y saneamiento del país y comprometer capital durante décadas para mantenerla y expandirla.
La privatización tiene además una enorme carga histórica ya que durante el gobierno de Carlos Menem, el servicio había sido entregado en concesión a Aguas Argentinas.
En 2006, durante la presidencia de Néstor Kirchner, el Estado rescindió aquella concesión y creó AySA y 20 años después, Milei vuelve a abrir la puerta al capital privado.
Pero antes de lanzar el proceso, el Gobierno aprobó un nuevo contrato de concesión con un plazo de 30 años y posibilidad de extenderlo por otra década.
El esquema establece planes de acción cada cinco años, metas de mantenimiento y expansión y revisiones tarifarias quinquenales.
La idea oficial es ofrecer previsibilidad suficiente para que el privado pueda financiar obras de largo plazo sin depender de negociaciones permanentes con el Estado.
La otra transformación ocurrió dentro de los números de la compañía ya que durante años, AySA fue una de las empresas públicas que requirió importantes transferencias del Tesoro.
El Gobierno modificó esa ecuación mediante aumentos tarifarios, reducción de costos y una fuerte reestructuración operativa.
La empresa informó que durante 2025 obtuvo un superávit cercano a los $237.000 millones y logró cubrir sus costos operativos con ingresos tarifarios, sin depender de subsidios del Tesoro para su funcionamiento corriente.
Ese cambio es parte central de la estrategia de privatización al punto que Milei pretende entregar al sector privado una compañía financieramente más ordenada y con una tarifa capaz de sostener la operación.
Belgrano Cargas: la privatización que mira el campo
El tercer frente abierto durante agosto es también el más complejo e involucra al Belgrano Cargas y Logística, sociedad que no será transferida como un bloque único.
El Gobierno decidió desarmar el modelo y licitar diferentes componentes del sistema bajo una arquitectura de acceso abierto u open access.
La compañía opera tres líneas: Belgrano, San Martín y Urquiza.
El Belgrano constituye una arteria esencial para conectar la producción agrícola del norte argentino con los puertos del Gran Rosario.
El San Martín cruza zonas industriales y productivas y se proyecta como una infraestructura cada vez más estratégica para la minería.
El Urquiza atraviesa la Mesopotamia y conecta el sistema con corredores internacionales.
El objetivo oficial es avanzar con procesos diferenciados para infraestructura, talleres y material rodante, aunque el esquema permitirá que un mismo grupo pueda competir en distintos segmentos y eventualmente alcanzar un grado importante de integración.
Una batalla entre cerealeras, ferroviarios y grupos industriales
La lista de interesados muestra por qué el proceso puede convertirse en una de las privatizaciones más disputadas del Gobierno.
Uno de los grupos locales más fuertes es el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, integrado por:
- Bunge
- Cargill
- Asociación de Cooperativas Argentinas
- Aceitera General Deheza
- Louis Dreyfus Company
El consorcio reúne empresas que tienen un interés directo en bajar el costo del transporte de granos hacia los puertos.
Entre esas compañías concentran buena parte de la carga agrícola que utiliza actualmente el ramal y trasladan mensualmente más de 200.000 toneladas de productos agrícolas e industriales hacia la zona del Gran Rosario.
Otro interesado de peso es el Grupo México Transportes, que manifestó interés en ingresar al negocio argentino con una propuesta mucho más integrada.
La compañía opera más de 11.000 kilómetros de vías en Norteamérica y analizó un programa de inversión que podría alcanzar los u$s3.000 millones si consigue desarrollar un modelo de operación suficientemente amplio.
Su interés obligó incluso a discutir cómo podría compatibilizarse una estrategia de integración vertical con el modelo fragmentado originalmente imaginado por el Gobierno.
Los pliegos permitirían que un mismo jugador pueda adjudicarse diferentes componentes siempre que gane las respectivas licitaciones.
Eso deja abierta la posibilidad de reconstruir, desde diferentes concursos, una operación mucho más integrada.
Techint mira el tren por la minería
En las últimas etapas del armado también apareció otro nombre de peso como es el grupo de Paolo Rocca que analiza especialmente las posibilidades vinculadas con la Línea San Martín.
La explicación no está solamente en el negocio ferroviario sino también en la minería.
Argentina tiene una cartera de grandes proyectos de cobre y litio que podría modificar durante la próxima década el mapa exportador.
Buena parte de esos emprendimientos se encuentra a cientos o miles de kilómetros de los puertos.
Sin una infraestructura ferroviaria eficiente, el costo logístico puede transformarse en un cuello de botella por lo cual San Martín adquiere un valor que hace algunos años no tenía.
La misma lógica explica el interés de otros jugadores industriales y de infraestructura, entre ellos grupos argentinos con experiencia histórica en ferrocarriles como Roggio.
Cómo financiar las inversiones
El Gobierno diseñó un mecanismo mediante el cual parte de los recursos obtenidos por la venta de locomotoras y vagones deberá volver al propio sistema ferroviario.
El Decreto 282/2026 dispuso que el dinero proveniente de la venta del material rodante incluido en el proceso sea destinado a un fideicomiso para financiar obras de infraestructura.
Las estimaciones que circulan alrededor de la licitación ubican las necesidades de inversión inicial cerca de los u$s800 millones.
La venta de material rodante permitiría financiar una parte, pero no todo ya que el resto deberá provenir del capital privado.
El RIGI también entró al negocio ferroviario
Los potenciales adjudicatarios podrán analizar el ingreso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), siempre que sus proyectos cumplan con las condiciones exigidas.
La posibilidad es especialmente relevante para inversiones ferroviarias que requieren grandes desembolsos iniciales y tienen períodos largos de recuperación.
Hay otra variable que definirá el negocio: el precio para utilizar las vías.
El modelo de open access supone que distintos operadores puedan circular sobre una misma infraestructura pagando un canon o peaje.
Ese precio tendrá un límite dentro de los parámetros establecidos por el Estado.
La discusión es central porque define buena parte de la rentabilidad futura.
Si el peaje es demasiado alto, el ferrocarril puede perder competitividad frente al camión.
Si resulta demasiado bajo, puede complicar la recuperación de las inversiones.
El adjudicatario deberá conseguir eficiencia suficiente para mantener rentable el negocio sin depender de subsidios operativos del Estado.
Es exactamente el cambio de modelo que pretende mostrar el Gobierno ya que apenas 5% de las cargas viajan en tren.
El verdadero negocio detrás de las tres privatizaciones
A primera vista, MetroGAS, AySA y Belgrano Cargas no tienen prácticamente nada en común.
Pero vistas desde la Casa Rosada forman parte de una misma ecuación si se recuerda que el Estado quiere dejar de financiar empresas e infraestructura y conseguir que el sector privado aporte el capital necesario para sostenerlas y expandirlas.
MetroGAS permitirá comprobar cuánto vale para los grandes grupos energéticos una concesión regulada con millones de usuarios.
AySA mostrará si existe apetito privado para volver al negocio del agua y saneamiento del AMBA dos décadas después de la estatización.
Belgrano Cargas pondrá a prueba si cerealeras, industriales y operadores internacionales están dispuestos a invertir cientos o miles de millones de dólares en logística ferroviaria.
Por eso agosto puede transformarse en el primer gran examen del programa privatizador de Milei ya que MetroGAS puede acercarse a conocer a su nuevo controlador; AySA revelará quiénes están dispuestos a competir por la mayor empresa de agua y saneamiento del país y el Belgrano Cargas empezará a ordenar una batalla en la que se cruzan cerealeras, grupos industriales y uno de los mayores operadores ferroviarios de América.