GM, Toyota y Volkswagen piden prohibir los autos chinos en Estados Unidos
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La industria automotriz estadounidense busca limitar la llegada de nuevos competidores al mercado local. General Motors, Toyota y Volkswagen, que habitualmente disputan clientes y ventas, coincidieron en un pedido ante el Congreso: aprobar una norma que impida la comercialización de autos chinos en el país.
La iniciativa fue impulsada por la Alliance for Automotive Innovation, entidad que representa a las principales terminales del sector. Antes de las elecciones legislativas del 3 de noviembre, la organización pidió que los legisladores retomaran el tratamiento del proyecto cuando regresaran a sus actividades.
El planteo apunta a evitar que las marcas chinas puedan comercializar sus vehículos en Estados Unidos, tanto mediante importaciones como a través de eventuales acuerdos de producción dentro del país. La discusión tomó mayor relevancia después de que Donald Trump manifestara que estaría dispuesto a aceptar la instalación de fábricas de compañías chinas en territorio norteamericano.
John Bozzella, presidente de la asociación, resumió la posición de las automotrices con una advertencia: "Necesitamos proteger el mercado estadounidense de una avalancha de importaciones chinas que conllevan riesgos de vigilancia y ponen en desventaja a los fabricantes actuales". También destacó el volumen de inversiones que las compañías representadas por la entidad realizaron en comunidades estadounidenses.
Detrás del pedido aparecen dos argumentos. El primero está relacionado con la seguridad: las terminales sostienen que los sistemas digitales de los vehículos podrían recolectar información sensible o habilitar conexiones remotas desde China. El segundo es comercial y apunta al crecimiento de competidores que ya ganaron terreno en distintos mercados internacionales.
Autos chinos: BYD y Chery disparan sus ventas en Europa y ganan participación de mercado
La capacidad industrial china se convirtió en un factor de peso para el negocio automotor global. Sus fabricantes no solo abastecen a su mercado interno: también incrementaron los envíos al exterior y ganaron espacio en regiones donde las marcas tradicionales tienen una presencia consolidada.
La magnitud de esa producción se refleja en los datos de la Agencia Internacional de Energía (AIE). En 2025, China fabricó 16 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, alrededor del 75% del total mundial. De ese volumen, más de 2,5 millones de unidades se destinaron a la exportación.
Los registros de los primeros tres meses de 2026 muestran que la expansión continuó: los despachos internacionales de esos vehículos superaron en más del doble a los del mismo período de 2025. A esa estrategia exportadora contribuyen la competencia entre fabricantes dentro de China y la presión que enfrentan sobre sus márgenes de rentabilidad.
Los resultados de BYD y Chery ilustran la velocidad con la que algunas automotrices chinas avanzan en Europa. Entre enero y septiembre de 2026,
- BYD: acumuló 206.002 patentamientos en la Unión Europea, un 154,4% más que durante los primeros nueve meses del año anterior.
- Chery: que comercializa modelos bajo las marcas Omoda y Jaecoo, llegó a 137.003 unidades, con un incremento interanual del 246,5%.
El avance también se observa en la participación conjunta de los principales grupos. Los registros de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) muestran que BYD, SAIC, Geely y Chery concentraron el 10,6% del mercado comunitario en septiembre, frente al 6,9% de igual mes de 2025.
El cálculo incluye marcas europeas controladas por capitales chinos, entre ellas Volvo y MG. Por eso, el porcentaje corresponde a los cuatro grupos mencionados y no al conjunto de vehículos fabricados en China.
La política arancelaria europea tampoco cierra todas las vías de acceso. Los derechos compensatorios aplicados a los eléctricos a batería producidos en China no alcanzan a los híbridos convencionales ni a los enchufables. Esa diferencia deja margen para que las compañías amplíen sus ventas con otras tecnologías.
Argentina también registra el desembarco de nuevas marcas
El mercado argentino muestra una evolución similar, aunque parte de una base más reducida. En 2024, las marcas chinas representaban alrededor del 0,8% de las ventas de autos y comerciales livianos.
A las compañías que ya tenían presencia en el país, como Chery, BAIC y Haval, se incorporaron nuevos desembarcos y relanzamientos durante 2025. Entre ellos estuvieron los de BYD y MG.
Para octubre de 2026, las marcas chinas identificadas entre las más patentadas ya superaban, por sí solas, el 11% del segmento. Según datos de SIOMAA
- BYD: 1.377 unidades registradas.
- BAIC: 957 unidades.
- Chery: 557 unidades.
Qué restricciones aplica Estados Unidos a los autos chinos
La política de Washington hacia los vehículos chinos se construyó en dos etapas: primero, mediante un aumento de los costos de importación y, luego, con límites sobre determinados componentes tecnológicos.
La primera barrera llegó en 2024, cuando la administración de Joe Biden elevó al 100% el arancel adicional para los autos eléctricos chinos bajo la Sección 301 de la legislación comercial. Como ese recargo se acumula con otros derechos aduaneros, la carga total supera ese porcentaje.
En enero de 2025, antes de que Trump regresara a la Casa Blanca, se aprobó otra regulación dirigida a los vehículos conectados. La disposición alcanza a ciertos sistemas y fabricantes relacionados con China o Rusia.
Para los programas informáticos y la comercialización de vehículos de las compañías alcanzadas, las restricciones comienzan con el año modelo 2027, incluso cuando las unidades se ensamblen en Estados Unidos. En el caso de determinados componentes físicos, la fecha prevista es el año modelo 2030.
Trump amplió el alcance de la política proteccionista con otra medida. En marzo de 2025 anunció un arancel del 25% para los autos importados y determinadas autopartes, con el argumento de estimular la fabricación dentro de Estados Unidos. A diferencia de las disposiciones dirigidas específicamente a China, ese gravamen abarca importaciones provenientes de distintos países.
Sin embargo, el mandatario dejó abierta una posibilidad que genera inquietud entre las terminales locales. En septiembre, durante una entrevista con Fox News, expresó que aceptaría que empresas chinas instalaran plantas automotrices en territorio estadounidense. Para las compañías que reclaman una prohibición permanente, permitir esa alternativa también abriría la puerta a nuevos competidores.
El proyecto tiene respaldo republicano y demócrata
El respaldo legislativo que consiguió la iniciativa no elimina la incertidumbre sobre sus plazos. El proyecto cuenta con el apoyo de representantes republicanos y demócratas: sus impulsores son Bernie Moreno y Elissa Slotkin, y la comisión del Senado que lo examinó lo aprobó por unanimidad en julio. En la Cámara de Representantes, la propuesta ya superó los 100 copatrocinadores, según Reuters.
Las elecciones de medio término del 3 de noviembre modificaron la composición del Congreso y agregaron una nueva variable a la negociación. En esos comicios se pusieron en juego los 435 escaños de la Cámara baja y aproximadamente un tercio de las bancas del Senado. La nueva distribución de fuerzas tendrá incidencia sobre la agenda legislativa durante la segunda mitad del mandato de Trump.
Antes de la votación, asesores legislativos y representantes de la industria consultados por Reuters advertían que un eventual cambio de mayoría en el Congreso podía demorar el tratamiento de la prohibición e impedir que se aprobara antes de finalizar diciembre. El principal interrogante era si habría tiempo para completar las negociaciones después de los comicios.
Desde China cuestionaron la iniciativa. La Cancillería reclamó a Estados Unidos que respete las reglas de la economía de mercado y la competencia, y calificó propuestas anteriores contra sus empresas como una "represión irrazonable".
