No hay mejor argumento para los partidarios del Gobierno que resaltar, una y otra vez, la vorágine vivida a lo largo de todos estos años con la compra de autos y las cifras récord de producción y venta.

Emblema por excelencia, la industria automotriz se encaramó como principal rubro exportador industrial.

De la mano de casi medio millón de vehículos vendidos al exterior, se transformó en el reflejo más marcado del crecimiento económico del país, a una "tasa china" del 9,2% del PBI.

Pero, por sobre todo, los autos se constituyeron en el gran símbolo y síntoma de la redistribución del ingreso que pregona el "relato" oficial como principal logro de su gestión.

Como lo expone con elocuencia el experto en consumo Guillermo Oliveto: "En una sociedad que construyó su identidad bajo la impronta de la movilidad social ascendente, el 0Km -símbolo por antonomasia de la autonomía de movimiento- tiene múltiples significados. Pero hay uno que sintetiza todos los demás: ‘Llegué'".

La cifra de 857.000 vehículos nuevos patentados en el mercado interno durante 2011 -un crecimiento del 30% frente al registro del año anterior, que también había sido un récord histórico- es una pauta clara de cómo el consumo de bienes durables pasó a ser un fenómeno masificado.

Y estos números sirven, además, como argumento adicional para aquellos que interpretan que el modelo económico ha provocado un "acelerado derrame de bienestar", al fluir desde los sectores de mayores ingresos a la clase media.

Por otra parte, la venta de vehículos 0km también provocó un gran movimiento en el mercado de usados, ya que en buena parte de las transacciones se realizan bajo el sistema de entrega de los mismos más un plus en efectivo.

En números, el mercado de usados registró en 2011 ventas por 1,8 millones de unidades, cifra que implica un crecimiento del 18% anual.

Para los empresarios del sector, no hay dudas sobre cómo interpretar este fenómeno: los autos se abarataron, en términos de salarios, y esto dio lugar a que una gran porción de la población haya podido acceder por primera vez a ellos.

Fabián Taraborelli, ejecutivo de la agencia Taraborelli, una de las principales redes que comercializan la marca Fiat, aporta detalles: "Se nota un cambio en cuanto a los nuevos compradores, ya que son adquirientes de su primer cero kilómetro. Nunca antes habían tenido uno".

Y complementa: "Los consumidores de autos pequeños suelen tener entre 30 y 45 años; entregan su usado y financian el resto. O también lo hacen recurriendo a los sistemas de planes de ahorro. También están los casos de quienes ya disponen de una unidad y aprovechan para comprarse un segundo vehículo familiar".

Un dato que los empresarios del sector destacan es que los modelos pequeños, que suelen ser los más accesibles económicamente, concentran más del 60% de la demanda.

Las estadísticas anuales difundidas por la Asociación de Concesionarios de Automotores (ACARA) indican que los modelos más vendidos en el 2011 fueron:

Y en cuanto al ranking por compañías:

El plan "Autos para todos"

Las causas de este fenómeno, que se enmarca en el "consumo para todos" -y se erige en orgullo de la Casa Rosada- están vinculadas con el crecimiento de los salarios en pesos y también medidos en dólares.

"Mejoró la distribución del ingreso y se incrementaron los sueldos por encima de lo que subieron los autos. Esto hizo que se hayan incorporado más compradores al mercado", resume Abel Bomrad, presidente de ACARA.

Y refrenda sus palabras con datos estadísticos de la entidad. Por ejemplo:

• En 2003: para comprar un Chevrolet Corsa se requerían casi 14 salarios promedio (de industria).
• Ahora: sólo se precisan poco más de 8 sueldos para llegar al propio vehículo.

Algo similar sucede en el comparativo, si se toma como base el modelo más vendido del país (VW Gol) en su versión más económica, que cotiza a 47.800 pesos.

Esta evolución, sumado al "mito" instalado de que el vehículo protege el dinero frente a la inflación y al hecho de que el crédito hipotecario está alejado de las posibilidades de la clase media explican el porqué del boom.

Distribución regional

Hay más datos que dan la pauta de que los autos están a la cabeza del objetivo oficial de redistribuir el ingreso y fomentar el consumo: cuando se analiza las ventas por regiones, las provincias de menores niveles salariales fueron las que tuvieron los mayores porcentajes de suba en los patentamientos.

Tales son los casos de Corrientes, Tucumán, La Pampa, Chaco, Santiago del Estero, Misiones y Catamarca, que registraron incrementos superiores al 40% en patentamientos respecto a 2010.

Claro está, que en términos de volumen de ventas no movilizan cantidades considerables y poseen baja incidencia en el mercado general.

Lo llamativo es que Capital Federal creció poco, un 15%. Es verdad que es un mercado más maduro -y que en volumen de unidades representa mucho más- pero también es cierto que se observó un mayor amesetamiento en comparación con otros años.

"Fue la primera ciudad que reaccionó a la reactivación económica en 2006, por ende ya vendió muchísimas unidades antes y ahora se estabilizó", afirma Bomrad desde ACARA, quien además destaca que "el resto del país tuvo un crecimiento más parejo respecto al 2010".

En cuanto a cómo incide la producción automotriz como símbolo de desarrollo económico, también es elocuente la mejora experimentada por la Argentina en el ranking de los países productores.

De acuerdo a un informe de Econométrica, la consultora dirigida por Ramiro Castiñeira, la fabricación de autos fue un 81% superior al mejor año de la convertibilidad. "Si bien está lejos de los 3,7 millones que produce Brasil, es cercano a los 857 mil unidades que se registran Italia", explica.

A la vez, menciona que el aspecto que todavía marca "una mancha" es que el 60% de las unidades nuevas comercializadas fueron importadas. Y junto a las autopartes traídas del exterior sumaron más de u$s14.000 millones, alcanzando un déficit comercial cercano a los u$s6.000 millones.

Más allá de esto, un aliciente compensatorio es que "la mayor parte de la producción local se exporta, y su destino principal es Brasil".

Boom también para bancos

Al mismo tiempo, este auge impactó de lleno en otros sectores de la economía, como el financiero. Es que los créditos bancarios para adquirir vehículos crecieron 75% en 2011, un porcentaje incluso mayor que el incremento de las líneas de préstamos personales.

De esta manera, según números del Banco Central, las entidades pasaron de movilizar $9.600 millones a casi $17.000 millones, únicamente por ese tipo de transacciones.

Y financiaron cerca del 15% de las ventas de automóviles, cuando un año atrás sólo intervenían en poco menos del 10% de las operaciones.

Estas cifras positivas se lograron pese a que el costo de financiamiento se encareció en la última parte del año pasado y la tasa de interés se disparó a un 30% anual para los créditos a cinco años de plazo.

La otra cara de la moneda

Está claro que los críticos del modelo económico K también tienen argumentos a los que echar mano para desmentir la versión oficial sobre la mejora en la distribución del ingreso.

Porque, así como los automóviles simbolizan el acceso de una porción de la población al estilo de vida de la clase media-alta, también hay otros rubros que se presentan como la contracara.

Entre los ítems donde hubo un marcado retroceso hay dos que se destacan claramente: el acceso a la vivienda propia (por causa de la escasez de crédito hipotecario) y el consumo de carne vacuna.

Por ejemplo, entre 2011 y 2012 se cerraron 120 plantas y se perdieron 14.000 puestos de trabajo en los frigoríficos argentinos.

Además, según datos de la Cámara de la Industria y Comercio de Carnes de la República Argentina (Ciccra), la producción de carne disminuyó 30% en comparación con 2009.

En lo palpable, lo más impactante es que el consumo per capita cayó a 50 kilogramos, el mínimo histórico en varias décadas, a pesar de la recuperación salarial.

Y llama la atención que es más bajo aun que en plena crisis del 2002, cuando la opinión pública se escandalizaba de la caída del consumo a 58 kilos por habitante.

Un ejemplo más de las contradicciones del modelo, en dónde un producto históricamente ponderado enfrenta una profunda crisis, al mismo tiempo que el país crece al 9,2% del PBI.

¿Futuro moderado?

La gran pregunta que se hacen economistas y empresarios es si el boom automotor es sostenible o si, como síntoma del agotamiento del modelo económico, empezará a moderar sus tasas de crecimiento hasta llegar a una fase de estancamiento.

Las estimaciones de analistas prevén que el PBI rondará el 4% durante el 2012, lo que de por sí presupone que la industria automotriz levantará el pie del acelerador.

La proyección implica que este sector crecería el doble, es decir un 7 a 10 por ciento, "dependiendo de varios factores nacionales (como la sequía) y del impacto de la crisis internacional", estima Borrad, de ACARA.

Asimismo, opina que no es negativo crecer al 7% al año porque, de hecho, "es imposible seguir desarrollando la industria al 15% anual como hasta ahora, porque no habría cómo hacerlo por falta de infraestructura necesaria".

Por lo pronto, los números de enero mostraron un nivel de ventas un 12% inferior a la previsión que habían hecho los concesionarios, prendiendo una luz amarilla sobre si el gran estandarte de la redistribución K mantendrá en alto su estrella.