El Gobierno está poniendo todas sus fichas en contener la presión inflacionaria a través de acuerdos con los supermercados, plan que, tal lo dejó en claro el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, se extenderá hasta el 31 de mayo. 

Esta noticia de que los precios de las góndolas quedarán "freezados" 30 días más por encima del plazo previsto inicialmente está desatando todo tipo de críticas por parte de economistas y empresarios.

Por un lado, aseguran que esto puede derivar en un creciente desabastecimiento de productos básicos y sensibles. Por otra parte, todos se preguntan qué sucederá cuando se le ponga punto final al acuerdo, dado que muchos artículos podrían ser remarcados "de un saque", acelerando el problema de la inflación.

Pero esto no es todo: paralelamente a este debate sobre la efectividad de las políticas de Moreno, se está activando un preocupante foco de conflicto en una rama de actividad clave para la economía: la del sector logístico.

Sucede que las empresas dedicadas a prestar servicios de transporte y almacenamiento, que anualmente facturan unos $6.500 millones, están quedando presas de la estrategia de la administración K.

En efecto: la presión oficial para que los valores exhibidos en las góndolas no sufran variaciones, está obligando a los supermercados y a las cadenas de retail a tener que negociar con fabricantes de productos de consumo masivo y proveedores de alimentos para tratar de extender el congelamiento a toda la cadena de valor.

El problema es que las empresas de logística, que prestan servicios en ambos sentidos -es decir, tanto a los fabricantes como a los grandes comercios-, están quedando en medio de esta compleja negociación en momentos en que están enfrentando subas de costos superiores al 30% anual.

"El problema que estamos teniendo ahora es la incertidumbre que produce en el sector el acuerdo que está llevando adelante el Gobierno", alertó Eduardo Poverene, experto en logística y director de Breccia Poverene & Asociados.

"Si esto lleva a que las empresas después no reconozcan los aumentos de costos que afectan al sector del transporte, entonces nos encaminamos a un escenario muy difícil. Entre las firmas logísticas hay preocupación, porque no somos formadores de precios y las subas que sufrimos sí o sí las tenemos que transferir a la tarifa", acotó el especialista.

En el sector hay una clara luz de alerta: entre enero de 2013 y el mismo mes del año pasado, los costos logísticos se dispararon un 31% considerando servicio de transporte y un 34% sin esa variable, es decir, para las firmas dedicadas principalmente a gestión de almacenamiento. 

Un peso para el "Made in Argentina"Esta nueva puja salarial y las alzas constantes que impactan en la actividad logística no son gratuitas para este sector así como tampoco para el "Made in Argentina". 

Sucede que, como resultado de costos subiendo por encima del 30% anual frente a un tipo de cambio que, en el mismo lapso, se movió menos de la mitad (14%), se están dan casos muy llamativos y que demuestran el alto precio que están pagando las empresas locales por mover sus productos.

Así las cosas, en la actualidad, enviar una carga por camión desde Rosario a Buenos Aires ya cuesta un 18% másque transportarla vía marítima desde el puerto de la Ciudad hasta Hong Kong, en la costa china, tal como se puede observar en la siguiente infografía:

Según se desprende de los datos aportados por la consultora García Corado, mover un contenedor de 20 pies (que admite una carga máxima de 28 toneladas) por la autopista desde esa localidad santafecina hasta el centro de laCiudad -trayecto de poco más de 300 kilómetros- tiene un valor de u$s650.

Como contrapartida, el flete marítimo "puro" -es decir, sin gastos portuarios- desde una terminal de Buenos Aireshasta Hong Kong cuesta unos u$s100 menos.

En la misma línea, una empresa que envíe un contenedor desde sus instalaciones de Mendoza hasta la terminal porteña, deberá desembolsar unos u$s2.360 (IVA incluido).

Sin embargo, mover esa carga por mar hasta el puerto de Miami y así ingresar al mercado de los Estados Unidoscuesta prácticamente la mitad: u$s1.200.

Incluso, sumando los u$s750 de gastos de agencia marítima y de uso del puerto, el costo de subir un contenedor a un barco y realizar un trayecto de más de un mes de duración se mantiene muy por debajo del flete terrestre dentro del país. 

En diálogo con iProfesional.com, José Zuccardi, CEO de la bodega que lleva su apellido, alertó que "en la competitividad del sector vitivinícola impactan mucho los costos logísticos. Esto lleva a situaciones como que eltransporte interno termine resultando más caro que el flete marítimo. Todo esto nos está poniendo en una posición desventajosa respecto a otros países".

Como una muestra más de las dificultades que enfrenta el "Made in Argentina" ante la competencia importada, se puede considerar el caso de una empresa ubicada en Salta: si decide salir a conquistar góndolas en el exterior, para enviar sus productos al puerto de Buenos Aires en un container de 20 pies, deberá desembolsar unos u$s3.870 (IVA incluido).

En cambio, un importador que decida traer artículos listos para el consumo desde Asia tendrá que afrontar una erogación muchísimo más baja, de apenas u$s1.600. Aun considerando los gastos portuarios, esta operación logística resulta un 40% más económica que la de la firma radicada en Salta.

Transporte, preso del control de preciosTal como quedó de manifiesto, por efecto del atraso cambiario y la mayor presión de los insumos y los salarios, las empresas argentinas están padeciendo cada vez más los mayores costos de transporte, sector que a su vez no puede escapar de la realidad inflacionaria y que ahora se enfrenta a un duro desafío: sobrevivir al control de precios que Moreno les está imponiendo a sus clientes, es decir, a los supermercados y cadenas de retail, por un lado, y a los fabricantes y productores de alimentos, por otro. 

El costo de transportar un producto tiene diferentes componentes que hoy en día son de fuerte preocupación para el sector, "comenzando por el precio de los combustibles y siguiendo por los valores de los peajes y la mano de obra", sostuvo Alberto Ermili, director de Logyt, empresa dedicada a la consultoría logística.

Para Poverene, "en la medida en que a nuestros clientes les congelen los precios de venta, vamos a tener dificultades para ajustar nuestras tarifas en función de los costos, que se ven afectados por las subas que sufren los camiones 0Km, la mano de obra y el combustible, entre otras variables".

Así las cosas, "en tanto no se pueda compensar la inflación, esto sin dudas afectará al servicio, porque las empresas logísticas pueden trabajar en rojo un par de meses, pero a más largo plazo el negocio no es sustentable", acotó el experto.

En diálogo con iProfesional.com, el presidente de una de las cinco empresas de transporte más grandes del país y ex titular de una de las cámaras sectoriales, aseguró que "estamos muy preocupados porque nuestros costos están afectados por componentes que sufren aumentos continuos: peajes, mano de obra, combustibles, neumáticos, repuestos... todo está alcanzado por la inflación".

El empresario puso como ejemplo lo que viene sucediendo con el valor de los neumáticos: "De febrero de 2012 al mismo mes de este año, se nos encarecieron en promedio unos $1.500. Es decir que en doce meses, reemplazar sólo cuatro ruedas de un camión nos pasó a costar $6.000 más. Si tenés una flota de diez unidades, son $60.000 extra al año, es decir, sólo por inflación. Entonces, si a mis clientes no les puedo subir la tarifa, ¿qué hago con ese costo?". 

Según explicaron desde la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), a esto se le debe sumar el incremento continuo de los combustibles, que se ajustaron casi 21% el último año, con el problema agravado de que las subas no se detendrán en 2013, tal como se desprende de "las recientes declaraciones de Miguel Galuccio, CEO de YPF, quien confirmó que la petrolera estatal no congelará sus precios". 

Frente a este "bombardeo" continuo de ajustes, el empresario consultado por iProfesional.com sostuvo que "en general la rentabilidad del sector es del 5%, pero las compañías de transporte que son muy dependientes de las cadenas de retail ya vienen con un atraso importante en el valor de las tarifas. Algunas, incluso, con el 6% de ajuste salarial que quedaba pendiente de la última paritaria, y que está entrando en vigor en marzo, directamente van a a pasar a tener números en rojo".

"Cuando la situación no sólo no te permite tener una tasa de retorno positiva sino que además no podés amortizar el valor del camión, el negocio se hace completamente inviable. Vamos a un escenario complicado en el que puede haber cancelación de contratos", alertó.

El ex directivo recordó que "hasta hace unos años las negociaciones de tarifas las hacíamos una vez al año, en función de las negociaciones con los sindicatos. Después pasamos a hacerlas cada seis meses y ya en 2011 tuvimos que empezar a manejarnos con ajustes trimestrales. Por eso este plan de congelar precios puede ser una estaca clavada en la rentabilidad".

Las paritarias, la "prueba de fuego"

Cabe destacar que, según la última encuesta anual realizada por CEDOL, la actividad logística mostró un crecimiento de la facturación de 29% respecto del año anterior, alcanzando los $6.500 millones.

De ese total, una cuarta parte estuvo vinculada con el consumo masivo.

Además, en la Argentina, 8 de cada 10 artículos producidos por cualquier rama de actividad necesitan ser movilizados, en la cadena de valor, al menos una vez por camión.

Todo esto deja a las claras el impacto que tendrán en el sector del transporte las negociaciones entre el Gobierno, los supermercados y las cadenas de electrodomésticos, tendientes a lograr un congelamiento de precios. 

En este contexto, los resultados de las próximas paritarias de camioneros serán determinantes, porque cuanto más elevado sea el porcentaje que logre el gremio, más difícil será el escenario que deban enfrentar las empresas. 

En efecto: según confió Poverene a iProfesional.com, "cerca de un 35% de los costos del sector corresponden a la mano de obra".

Así las cosas, mientras que desde Casa de Gobierno tratan de imponer una pauta salarial que se acerque el 20%, el líder de la CGT, Hugo Moyano, se juega una carta política importante en las próximas negociaciones que tendrán lugar en julio próximo.

Y el techo, para el dirigente sindical, no está justamente en ese 20% tan buscado por el Ejecutivo. Por el contrario, fuentes del Sindicato de Choferes de Camiones anunciaron que "el reclamo estará por encima de un 25%".

De este modo, para los empresarios, una suba de esa magnitud repercutirá -considerando que la mano de obra representa más de un tercio del costo necesario para mover un producto- en una dura pelea entre supermercados -que deben congelar precios-, fabricantes de bienes de consumo masivo y las propias firmas de transporte que han quedado atrapadas en medio de la puja.

Cabe destacar que, en la actualidad, un chofer que realiza unos 13.000 kilómetros mensuales está recibiendo un salario de bolsillo de $13.000, cifra a la que hay que sumarle el 6% pendiente de la última paritaria y el futuro porcentaje que se definirá en julio. 

"A esto hay que agregarle los costos laborales que pagamos las compañías. Todo esto hace imposible que nosotros podamos congelar tarifas", se quejó el empresario que pidió reserva de identidad. 

"Para que no salgamos perdiendo, el Gobierno tendría que congelar toda la economía hasta octubre y que no suba la mano de obra, el combustible, los peajes y los repuestos de los camiones, algo que por supuesto es imposible", se lamentó, dejando en claro que todo está dado como para que este 2013 sea para el olvido. O, peor que eso, que el año cierre con balances de color rojo "furioso" como hacía mucho tiempo no se veía.