La ofensiva del Gobierno para minar el movimiento comercial de la principal rival de Aerolíneas Argentinas sigue ganando en intensidad, y cada vez más se asemeja a una guerra sin cuartel por el control del negocio aéreo.

En las últimas horas se conoció que el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) notificó a LAN que tiene 10 días para desalojar el hangar que opera en la terminal del Aeroparque porteño Jorge Newbery.

En contraposición, la empresa informó que podría dejar de volar si se mantiene esta medida. Agustín Agraz, director de Asuntos Corporativos de esa empresa, sostuvo que "la operación de LAN Argentina es inviable sin el hangar, si nos quitan el hangar nos veríamos obligados a dejar de volar a los 14 destinos de Argentina".

La intimación se suma a las últimas complicaciones que tuvo la compañía con Intercargo, la firma bajo dirección de La Cámpora que controla los servicios en tierra de todos los aeropuertos de la Argentina, y que le suspendió en reiteradas oportunidades la prestación del servicio de mangas.

Uno de los últimos cruces de LAN con Intercargo tuvo lugar en mayo de este año, y derivó en la suspensión de hasta 60 vuelos por parte de la aerolínea dada la decisión de la firma "K" de no poner a trabajar sus rampas.

En ese momento, Intercargo decidió retirar su servicio, obligando a la trasandina a pagar un "extra" a la tarifa que ya había pactado el año pasado por los servicios que recibe en las terminales.

Con aval del Gobierno, la firma camporista no sólo logró alzarse con lo reclamado a la aerolínea sino que, además, recibió un nuevo espaldarazo oficial en su intento por mantener el monopolio en la provisión de rampas, conos y el traslado de equipajes.

Ahora, la disposición de ORSNA modificó la agenda del CEO de la aerolínea, Ignacio Cueto, quien este martes se encontraba en Colombia para inaugurar el primer vuelo a base de biocombustible en el país.

Debido a la urgencia, el ejecutivo viajará a Buenos Aires para reunirse con las autoridades aeroportuarias y chilenas para ver si es factible encontrar una solución.

{noticias-relacionadas}Según pudo averiguar iProfesional, Cueto aclaró que las operaciones de la firma no se verán afectadas durante algunos días pero, de ratificarse la medida, LAN tendrá dificultades para seguir operando, ya que el establecimiento es utilizado para guardar y reparar aviones.

Desde la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), una fuente sindical sostuvo a iProfesional que "en sí, la medida coloca a LAN en situación de empresa de uso transitorio de la terminal.

"Es decir -agregó- sus aviones sólo podrán aterrizar y levantar vuelo, nada más. De alguna manera, esto implica dejar más instalaciones liberadas para uso de Aerolíneas Argentinas".

"LAN ahora deberá concentrar su mantenimiento de aviones en Ezeiza, lo cual no es más que un nuevo dolor de cabeza para una empresa que sufre las malas jugadas que le hace Intercargo. Los talleres y hangares en Ezeiza, de mantener LAN su flota habitual, pasarán a trabajar el doble y directamente no darán a basto", agregó.

Para luego vaticinar: "Lo más probable es que si esta medida se mantiene firme, la aerolínea tenga que evaluar si achica su nivel de frecuencias".

Un conflicto que crece y crece

Los primeros trascendidos acerca del "desalojo" de la aerolínea aparecieron a principios de julio.

Ante esta posibilidad, el CEO de LAN había anunciado que la empresa intentaría buscar un aeropuerto cercano a Aeroparque, que podría ser el de San Fernando, ubicado en la zona norte del Gran Buenos Aires.

La firma tiene un contrato para operar el hangar y la base de mantenimiento para su flota de aviones hasta 2023, luego de que en 2008 suscribiera un acuerdo con Aeropuertos Argentina 2000.

Pero hace ocho meses, ORSNA cambió las reglas y decidió que tanto LAN, como otras doce empresas de vuelos privados -entre las que se encuentran MacAir, del Grupo Macri; Aerovip, de Carlos Ávila, y Servicios Aéreos Sudamericanos (SAS), de Eduardo Eurnekian- debían desalojar sus lugares en la terminal porteña.

Todas las compañías presentaron recursos de amparo en la Justicia para garantizar su continuidad en la estación aérea, a excepción de LAN, que en ningún momento se declaró notificada de la decisión del organismo regulador.

El avance de ORSNA es observado por especialistas del sector aeronáutico como otra muestra de la intención del Gobierno de reducir la operatoria de la empresa chilena en la Argentina.

Y para respaldar esto, un integrante de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA) apeló al "curriculum" de quien dirige el organismo.

"Su presidente es Gustavo Lipovich, un integrante de La Cámpora que responde a Mariano Recalde, titular de Aerolíneas Argentinas. Una muestra de cómo de se maneja puede verse en lo que sucede en el aeropuerto de Rosario, donde el ORSNA no habilita obras por tratarse de una terminal instalada en una provincia opositora", expuso a iProfesional un empresario aeronáutico, en estricto off the record.

A través de ORSNA, Lipovich maneja una caja anual de más de 400 millones de pesos aunque la dotación de empleados del ente es escasa.

Hasta diciembre de 2012, el funcionario en cuestión ocupó cargos en los directorios de Aerolíneas Argentinas y Aeropuertos Argentina 2000.

"El ORSNA es otra herramienta que ahora le viene bien al Gobierno para hacerle la guerra a LAN. De hecho, Lipovich es amigo personal de Axel Kicillof. Lo que viene para línea trasandina es volver a la Justicia para ver si puede demorar su salida de Aeroparque. Y digo demorar porque, como están las cosas, a la empresa chilena no le quedará otra que aceptar lo que otra vez le imponga el Gobierno", confió la fuente cercana a JURCA.

Desde la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA), un vocero anticipó a iProfesional que las complicaciones para LAN continuarán, más allá del escollo puntual en torno a la pista porteña, dada su posición en el mercado local.

"Mientras LAN siga manteniendo el liderazgo en la Argentina, se le buscará dificultar su operatoria, habrás más cruces y trabas", reveló un alto dirigente gremial.

"Hay que ver si la firma chilena aguanta las presiones de La Cámpora o si se cansa y decide levantar vuelo del país", concluyó.

LAN y su contracara: AerolíneasLAN Argentina está presente en el negocio de vuelos domésticos de ese país desde 2005, cuenta con 10 aviones Airbus A320, y en 2011 transportó 1,9 millones de pasajeros, con una participación del 33% en el mercado nacional.

La firma factura alrededor de u$s1.000 millones anuales, y el año pasado alcanzó los 14 destinos domésticos con la inauguración de su ruta Buenos Aires-Bahía Blanca.

Todo esto no hace más que despertar los "celos" de quien quiere "heredar" la estructura de negocios de LAN en el país: Aerolíneas Argentinas.

La línea de bandera presenta una evolución en su negocio que no ha hecho más que cosechar críticas por fuera del Gobierno.

En esa dirección, conviene destacar que el kirchnerismo desembarcó hace más de cuatro años y, desde entonces, las finanzas de Aerolíneas y Austral muestran déficit alarmantes.

Además, la empresa no ha hecho público un solo balance desde que fue intervenida por el Estado a mediados de 2008.

Por otro lado, y a diferencia de LAN, Aerolínas Argentinas no sólo tiene una de las flotas más antiguas de la región, sino que, además, es la de menor cantidad de aeronaves, según consignó un matutino a partir de la información que se desprende del sitio especializado Airfleets.net, uno de los más prestigiosos del mundo.

Los aviones de Aerolíneas y Austral tienen una edad promedio de 8,6 años y están entre los más viejos, si se consideran las compañías más relevantes de América latina.

La empresa estatal se ubica así penúltima en la lista, detrás de la brasileña Azul (1,9 años), Copa (5,3), LAN (6,4), Avianca Taca (7), TAM (7,1) y Gol (7,3); sólo supera a Aeroméxico (9,25 años).

En cantidad de aviones parece también rezagada: si se toma ese mismo ranking de las ocho más importantes, queda última: LAN tiene 158 aeronaves; TAM, 157; Avanca-TACA, 155; Gol, 130; Aeroméxico, 114; Copa, 86, y Azul, 73.

Rojo de Aerolíneas para tres American Airlines

Las expectativas que el Gobierno puso en Aerolíneas Argentinas cuando fuera estatizada no se condicen con los números y el déficit que registra hoy día.

Lejos quedó el "viejo" pronóstico de que la empresa comenzaría a dar ganancias a partir de 2013.

Si se toman en cuenta las pérdidas de la empresa desde que fue reestatizada, en julio de 2008, esta cifra trepa a los u$s3.500 millones, monto que le alcanzaría al país para comprar más de tres American Airlines.

En efecto, el valor de mercado de esta línea aérea ronda los u$s1.000 millones. O, para ampliar el comparativo, algo más que una Air France (u$s3.200 millones).

Una de las causas de las cuantiosas pérdidas estaría dada por el "personal no productivo". Pero su problema económico sigue siendo estructural.

La línea de bandera posee en la actualidad alrededor de 9.000 empleados. Una cuenta sencilla arroja, para la dupla Aerolíneas-Austral, un promedio de 180 empleados por avión en servicio.

Comparaciones odiosas: la panameña Copa Airlines tiene una flota de 64 aeronaves, la operan 6.500 empleados: la cuenta arroja unos 100 empleados por nave que, según fuentes del sector, es la media del mercado.

En el caso de Avianca, la línea tiene una cantidad similar de empleados, el triple de aviones -contando flota de carga privada- y no es deficitaria.

Cuanto más vuela, más pierde, siendo sus rutas más deficitarias (70% del total) las rutas a Europa, Oceanía, Miami y México.

"Claramente son errores de management", señaló tiempo atrás Jorge Pérez Tamayo, ex presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y secretario de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte.

La importancia de Aeroparque

Entre despegues y arribos, Aeroparque opera alrededor de 295 vuelos diarios, de los cuales 190 son de Aerolíneas Argentinas y Austral, tanto de cabotaje como regionales.

Le sigue LAN Argentina, con 55 vuelos locales, y seis vuelos regionales a cargo de LAN Airlines.

Un aspecto clave es que Aeroparque es el principal aeropuerto de Argentina en vuelos domésticos, y concentra más del 95% del tráfico interno desde Buenos Aires (5.797.644 millones de pasajeros), mientras que Ezeiza opera menos del 5% restante (263.313 usuarios).

En cambio, y como es de suponer, Ezeiza supera abrumadoramente a Aeroparque en el tráfico internacional.

Según el último ranking de tráfico de pasajeros totales de América latina, elaborado por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), Ezeiza ocupa el 13º lugar de la lista, con un 8,28 millones de pasajeros transportados por año. Detrás viene Aeroparque, con 8,25 millones de pasajeros.

Ahora, en ese mismo ranking, pero sólo de pasajeros domésticos, Aeroparque está en el lugar 17º, con 5,8 millones de usuarios, en tanto Ezeiza ni siquiera entra al top 20.