La intención del Gobierno de lograr un "Vaca Muerta automotriz" no será tan fácil como en el sector petrolero. Es que el acuerdo entre las terminales, autopartistas y gremios para reducir los costos en la actividad enfrenta obstáculos considerables.

Se trata de un sector que durante la década kirchnerista fue uno de los principales motores de la economía, junto a la construcción y la soja. Además, aportaba dólares. Pero en los últimos años entró en recesión de la mano de la crisis en Brasil.

Ahora Mauricio Macri apuesta a convertir el rubro en su punta de lanza para "integrarse" al mundo e introducir cambios en las condiciones laborales para aumentar la productivdad.

Aspira a que ese sea el molde para la recuperación de competitividad en otras ramas de la actividad. En la lista le siguen la industria textil, electrónica, metalúrgica y aeronaútica.

No es una tarea sencilla la que se propone el Ejecutivo. Para empezar, divide las aguas dentro del sindicalismo y por ahora son pocos los que se animan, como el petrolero Guillermo Pereyra, a modificar los convenios colectivos. La revisión del regímen de trabajo los expone a críticas de los sectores duros.

"Estamos frente a una flexibilización laboral de magnitud y corremos el riesgo que el gobierno intente avanzar en el corto plazo para modificar en la misma línea el resto de los convenios colectivos de las otras actividades", denunció la CTA en un comunicado reciente.

Pero las autoridades niegan que se trate de un acuerdo flexibilizador. El titular del Ministerio de Producción, Francisco Cabrera, se reunió la semana pasada con las terminales (Adefa), metalúrgicas (Adimra), autopartistas (Afac), y el gremio metalmecánico Smata. Los metalúrgicos de la Uom también participan de la mesa.

Según fuentes que participaron del primer encuentro, el objetivo es bajar los precios, aumentar la competitividad y abrir nuevos mercados. El plan se propone captar inversiones por u$s5.000 millones de acá al 2019 y generar la ambiciosa cifra de 30.000 empleos, un tercio del nivel actual en el sector.

Para ello, los funcionarios trabajan en tres ejes: la integración nacional, los costos impositivos y los costos laborales. 

Así, apuntan a llevar al 40% el porcentaje de piezas de origen nacional en los autos -hoy oscila entre un 18 y 25%- mediante la reglamentación de la Ley de Autopartes, buscan reducir el peso de los impuestos y bajar el ausentismo.

Pero ahí nomás surgen los problemas. En primer lugar, la mitad de lo que la Argentina importa de Brasil son piezas y autos. Además, el esquema para bajar las cargas sociales aún no está resuelto. Y si bien el gremio Smata acepta retoques en su convenio, los empresarios los consideran insuficientes.

"La reunión fue buena, pero todavía no hay nada que permita visualizar cambios", dijo a iProfesional el titular de Adimra, Gerardo Benutolo.

El escenario internacional abre otro interrogante. Con el giro proteccionista de Estados Unidos, tras la asunción de Donald Trump, los lazos bilaterales que había tejido pacientemente Cabrera con la gestión de Barack Obama quedaron en suspenso.

Por ello, la nueva orden que dio Macri es fortalecer el Mercosur para ampliar los intercambios con la Unión Europea, Canadá, Japón y la Asociación Europea de Libre Comercio. Tratativas intrincadas que, en el caso de la UE, llevan más de una década sin resolverse.

Brotes, se buscan

El diagnóstico de la situación también es motivo de discusión. En el Gobierno esperan un repunte este año y apuntan que la fabricación creció en diciembre un 27% interanual por segundo mes consecutivo.

El dato que siguen de cerca son las exportaciones al país vecino. "Brasil"‹ "‹empieza"‹ "‹a"‹ "‹recuperarse"‹ "‹e"‹ "‹impulsa"‹ "‹a"‹ "‹la"‹ "‹industria"‹ "‹local", señalan en la Rosada. Lo dicen por las ventas a ese destino, que"‹ "‹aumentaron"‹ "‹un"‹ "‹48%"‹ "‹interanual. Hablan, incluso, de "brotes verdes".

Es más: las últimas cifras de Adefa muestran que en enero la producción de autos se duplicó, al fabricarse 27.000 unidades.

Pero varias terminales son cautas por ahora. Los CEO sostienen que el socio vecino está lejos de haberse recuperado. Y que las cifras de patentamiento de ese país muestran un comienzo de año no muy diferente al del 2016.

Por ese motivo, Volkswagen y Fiat anunciaron en los últimos días suspensiones, incluso hasta junio del 2018, mientras Renault anticipó que hará una parada de 40 días por vacaciones. Alegan problemas para colocar exportaciones en el país vecino -más de la mitad de sus autos-.

La industria viene de un año con recesión en el que la producción alcanzó uno de los picos más bajos en una década. En 2016, se fabricaron 472.000 vehículos y las exportaciones cayeron un 20% en el acumulado anual, según datos de las terminales.

La contracara fueron las ventas. Las concesionarias vendieron una cifra récord de 721.000 autos. Esto se debe a que las terminales importaron de Brasil una porción de sus autos a precios más baratos.

Así, las firmas automotrices mantuvieron su rentabilidad en un año con menor producción nacional. Las suspensiones y retiros voluntarios, en tanto, les permitió reducir stocks y bajar costos.

Desafíos

Con todo, en el Gobierno niegan que haya una avalancha de importados. Lo explican con cifras del INDEC: las importaciones en general cayeron 7% interanual y hubo un superávit de más de u$s2.100 millones en la balanza comercial.

Pero si se mira el comercio con Brasil el saldo en 2016 es un déficit de u$s4.640 millones, u$s1.640 millones más que año anterior.

"El déficit argentino en la relación comercial acumula 14 años, y se encuentra hoy en valores cercanos al máximo histórico alcanzado en 2011, año en el que el saldo resultó negativo por 5 mil millones de dólares", señala un informe de la Cámara de Comercio y Servicios (CAC).

La principal causa del rojo con el país vecino son las importaciones del rubro automotor, alentadas por el acceso a los dólares tras el fin del cepo y los menores costos en el país vecino.

La contracara de la apertura comercial es la debil integración nacional. La Ley de Autopartes aprobada el año pasado establece incentivos fiscales para que las fabricantes utilicen hasta un 40% de componentes locales.

El proyecto impulsado por el gremio Smata y las autopartistas, con aval del oficialismo, buscaba descomprimir el clima de recesión, suspensiones y despidos. Pero aún no fue reglamentado por el Ejecutivo debido al rechazo que despierta en las terminales.

"Lo demoran porque la integración de autopartes nacionales es un costo para las fabricantes", señaló a iProfesional una fuente del sector.

Los insumos son otros de los puntos sensibles que se empezó a discutir en el marco del acuerdo y que plantea un serio desafío. El acero y el aluminio, fabricado por las siderúrgicas Arcelor Mittal (Acindar) y el Grupo Techint, explican una porción importante del costo de los automóviles.

"Se habló de corregir el costo de muchas materias primas que intervienen en el sector y distorsionan una mayor integración", dijo un empresario que participó de la primera reunión la semana pasada.

Ya el exministro de Economía, Axel Kicillof, había puesto el foco en la "chapa" de Techint, que se utiliza en la industria automotriz y en la construcción. Fue cuando armó las mesas de la productividad, junto al exsecretario de Comercio Moreno.

El proyecto apuntaba a identificar los sobrecostos en la cadena de valor. Pero la iniciativa nunca prosperó por los roces con el holding de Paolo Rocca, al que Kicillof llegó a amenazar con "fundir" luego de que el empresario se quejara por la pérdida de competitividad y el nivel de los salarios.

Quienes participaron de las mesas de Kicillof y Moreno reconocen que "no es un tema fácil". Entre otros motivos, porque la cadena está integrada por varios jugadores y, en el caso de las siderúrgicas, son peso-pesado a nivel global.

Por ello, en más de un caso terminales y autopartistas multinacionales optan por importar insumos de las casas matrices. "La chapa y el acero la traen de afuera, se la compran a Techint en Brasil o importan forja de Europa, que está un 40% más barato", señaló un ejecutivo de una autopartista.

Roces por el convenio

Las condiciones de trabajo es uno de los ejes clave en los que el Ejecutivo pone sus fichas para reducir los costos de las empresas. De hecho, ese fue el principal cambio instrumentado en el yacimiento de Vaca Muerta para "atraer" las retaceadas inversiones privadas.

Pero el líder del SMATA salió a rechazar que hayan contemplado la posibilidad de modificar los convenios colectivos. "No hablamos ni de convenio ni de acciones que rocen el convenio colectivo de trabajo", y aclaró que la intención del Gobierno es "levantar la producción" automotriz.

"Nos plantearon armar algo en conjunto con las terminales automotrices, y todo lo que sea trabajo para mis compañeros sin lesionar nuestro convenio el gremio acompañará porque siempre bregó por eso", sostuvo.

A diferencia de los petroleros, los mecánicos ya introdujeron cambios en el convenio en los últimos años, que van desde metas de producción hasta la reducción de escalas salariales y la polivalencia o multiplicidad de tareas.

El gremio además tiene acuerdos particulares por empresa y ha sido siempre una pieza necesaria -se requiere su autorización- para las suspensiones intermitentes que aplica la industria desde la crisis del 2008.

"En el tema de producción de nuevos puestos de trabajo, nosotros estamos trabajando continuamente, nuestros convenios están re contra actualizados prácticamente cada cuatro años lo discutimos. Toda la tecnología que ingresó en 2003 cuando se activó la industria la tenemos absorbida, discutida y consensuada", reconoció Pignanelli.

El problema es que la reforma de los convenios es un tema tabú. Si bien Pignanelli es elogiado por el Presidente, sabe que un cambio drástico puede dejarlo expuesto a las críticas de los delegados opositores en las plantas, donde sigue de cerca los pasos de las comisiones internas.

En el caso petrolero, el agregado al convenio colectivo fue facilitado por los miles de despidos y suspensiones a los que recurrieron las principales operadoras desde el año pasado, tras la decisión de YPF de bajar decenas de equipos de perforación.

Lo ocurrido contrasta con la teoría del ex ministro Alfonso Prat Gay que planteaba resignar salarios para sostener empleos: por el contrario, la pérdida de fuentes laborales coincidió con una caída de entre 5 y 10 puntos en el poder de compra de los salarios, según los cálculos de Ecolatina y el estudio de Miguel Bein.

En el sector automotriz, la situación también es crítica. Pignanelli reconoció que "las terminales también mantienen un ajuste constante de sus dotaciones y han logrado mantener niveles de producción, con menos personal.

"En 2016 sufrimos licenciamientos y algunos destratos donde perdimos 3.000 puestos de trabajo sobre 90.000 que tiene el gremio", afirmó el sindicalista. Las cifras privadas son peores: registran 11.000 bajas en terminales, autopartistas y el sector neumático.

Mientras tanto, los funcionarios prevén avanzar por el lado de la reducción de las cargas laborales y el ausentismo. Se trata de un pedido histórico de los industriales y que los gremios empezaron a conversar con las autoridades.

En la actualidad las fábricas aplican castigos por las faltas, como la pérdida del adicional por presentismo y la extensión de la jornada. Pero ahora lo que se busca es reducir aún más la tasa de ausencias en el rubro, que está vinculada a los intensos ritmos de trabajo y las enfermedades laborales.

El Gobierno ya jugó sus primeras cartas.