Las malas noticias se apoderaron de la industria automotriz, un sector que pasó de ser uno de los pocos motores activos de la economía doméstica a padecer por el histórico volumen de vehículos sin vender en los depósitos de las concesionarias.

Los patentamientos se vieron seriamente afectados por precios que se dispararon en cuestión de meses, como consecuencia de la suba del dólar y el abrupto salto de las tasas de interés, que encareció el financiamiento.

Así, esta rama de actividad, que parecía que iba a culminar el 2018 con todos los laureles del éxito, ahora está recalculando sus proyecciones.

Pero, a falta de un solo frente de tormenta, la industria debe encarar numerosos problemas que amenazan con castigar aun más a las principales marcas que operan en el país.

Así, las preocupaciones crecen y la ansiada recuperación, programada inicialmente para el último trimestre de 2018, recién se dará el año próximo. De hecho, conforme se fue enrareciendo el clima, más lenta será la reacción, prevista ahora para el segundo semestre del 2019, una “eternidad” para empresas que vienen con su rentabilidad golpeada.

Los cinco frentes de tormenta

Hay cinco temas que hoy desvelan a los ejecutivos de las terminales:

-Modificación de los reintegros a las exportaciones

-Incertidumbre sobre el futuro de Brasil

-Renegociación del acuerdo de libre comercio con México

-Impuesto al lujo, cuyo piso quedó demasiado bajo

-Retraso en la recuperación de las ventas, con inversiones en veremos

1. Menos reintegros a las exportaciones

“La verdad no lo esperábamos, fue una sorpresa que quienes nos impulsan a exportar ahora nos bajen los reintegros. Y el ministro de Producción, Dante Sica, tuvo que poner la cara para comunicar algo con lo que él mismo no está de acuerdo”, disparó un directivo, develando un enfrentamiento que, hasta ahora, venía silenciándose.

Las exportaciones eran la única ventaja que tenía el sector. Pero tras los cambios que se oficializó el Gobierno, las terminales recibirán un reintegro de 6,5% para las exportaciones extra-Mercosur, que apenas llegan al 25%; mientras que se reducen a 2% para las realizadas al Mercosur, que representan el grueso de los despachos.

Traducido en números, las 12 terminales reunidas en ADEFA, exportaron hasta julio casi u$s6.500 millones. A cambio, se les reintegraron u$s426,1 millones. Si la baja hubiese estado en marcha, el reintegro hubiese sido de u$s156,8 millones. Esto grafica lo que estarán por dejar de recibir las compañías tras los cambios.

Franco Roland, economista especializado en industria automotriz, aseguró que las consecuencias afectarán más a aquellas marcas que tengan menos diversificadas las exportaciones.

“Esto no va a generar un cambio en el perfil de la rentabilidad de las marcas, pero sí encarece el precio de los bienes en el exterior, y eso atenta contra la competitividad”, explicó el experto.

Para las automotrices, la situación no es menor. Por eso por primera vez en la era Macri, desde la Asociación de Fabricantes Automotores -ADEFA- mostraron su descontento y reconocieron estar preocupados por el impacto tanto en producción como en comercio exterior por la reducción de los reintegros.

Hernán Vázquez, presidente de Volkswagen Argentina, señaló después de un encuentro con Dante Sica, ministro de Producción, que teniendo en cuenta el perfil exportador de la industria, “la reducción de reintegros se contrapone al propósito de la misma. Es decir, compensar a través del reintegro los impuestos anteriores pagados en las distintas etapas de producción, y de esta manera, evitar su exportación”.

Eso no es todo. El directivo explicó que la misma “pueden afectar los planes de ventas al mundo y de producción del sector”.

2. Incertidumbre en Brasil

El otro factor que hoy preocupa a las marcas es qué pasará con Brasil. En víspera de elecciones presidenciales, donde quien lidera las encuestas es el ex mandatario Lula da Silva, hoy en prisión, es muy difícil hacer presunciones.

Si bien las exportaciones argentinas están creciendo gracias a que el mercado vecino tracciona más, hay alerta porque nadie sabe cómo terminará el plano político y, en consecuencia, su coletazo en la economía argentina.

En este contexto de guerra de monedas, la depreciación del real, que tocó el menor nivel en dos años y medio frente al dólar y se encamina a arañar el menor valor en cerca de dos décadas, hace prever que se desacelerarán las importaciones, incluyendo las de autopartes.

3.México presiona

También México representa hoy un riesgo para esta industria, especialmente mirando a futuro.

En marzo de 2019 se deberá renegociar el acuerdo automotriz con ese país, el cual buscará el libre comercio, una medida insostenible para la Argentina porque está muy lejos en términos de competitividad.

Pero México no se detiene. Desde que le sacó el puesto de primer productor de autos de la región a Brasil, en 2014, sigue creciendo.

“Hay que mirar con atención el proceso de integración comercial que se de en los próximos meses. Se viene la renegociación del acuerdo con México y ellos buscarán abrir completamente el mercado”, comentó Roland, quien aseguró que este plan se enfrentará con una fuerte resistencia local.

El actual acuerdo entró en vigencia el 19 de marzo de 2015, y establecía un cupo de comercio de u$s575 millones con arancel cero hasta 2016; de u$s592 millones hasta 2017; de u$s613 millones hasta 2018 y de u$s637,5 millones hasta 2019. A partir de allí es cuando debería entrar en vigencia el libre comercio.

En cuanto a la supremacía mexicana, de acuerdo a los datos acumulados a julio, Brasil seguirá por detrás de México en 2018.

Datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) muestran que hasta julio hubo un nuevo récord en la producción, con 2,24 millones de vehículos manufacturados. Brasil, por su paste, acumula 1,68 millones de unidades.

De esta manera, México fabricó más de medio millón de automóviles que Brasil y, por cuarto año consecutivo, se encamina a ser el mayor productor de autos de América Latina. Esto deja en claro los riesgos que enfrenta la industria local.

4.Impuesto al lujo

Lo que preocupa es cómo afectará este tributo a todas las marcas, en un contexto en el piso a partir del cual entra en vigencia de mantuvo constante, frente a una devaluación que superó el 70% en doce meses.

Con el incremento en los valores de los 0Km que se produjeron los últimos tres meses, son muchos los modelos que cruzaron la “línea roja”. Y algunas marcas ya decidieron discontinuar productos, como sucede con Volkswagen y el Passat.

Además, los autos tendrían que seguir aumentando para recomponer la rentabilidad. Pero si no lo hacen a un mayor ritmo es porque cayeron las ventas.

“Dicen que la devaluación nos favoreció para exportar, pero no ven que la producción local tiene un 70% de componentes de otros países, valuados en dólares, entonces no es tan simple mantener los precios internos”, dijo un directivo.

Por ejemplo, en el caso de los SUV, lo que más crecen en participación de mercado, también sucedió que casi todas las marcas tienen los modelos medianos afectados por el tributo.

Lo que provoca esto es que se vuelvan a ver listados de precios con valores “topeados”, tal como sucedió en épocas del kirchnerismo, cuando las marcas debían mantener los precios freezados si no querían que sus modelos se vieran impactados por el gravamen.

Por ejemplo en el caso de Peugeot, el nuevo 5008 ofrece las versiones diésel y la naftera más equipada al mismo precio, con el único fin de no saltar el monto establecido por el impuesto, que implicaría aumentar un 25% el valor del producto.

5. Se demora la recuperación

Como consecuencia de todos los frentes que tiene que encarar la industria automotriz, totalmente inesperados, las expectativas de la recuperación se empezaron a alejar.

No solo que cayó como sorpresa la retracción de las ventas, sino que las primeras previsiones que establecían para el último trimestre un posible crecimiento, ahora se podrían postergar hasta el final del segundo trimestre de 2019.

“El mercado interno empezó a caer en junio y terminará con una retracción de 4 a 5 puntos, con 850.000 unidades”, comentó Roland.

Pero a esto, agregó que “como consecuencia del encarecimiento del precio de los autos medidos en pesos, y en un contexto de tasas altas, en noviembre se pondrá un nuevo freno a la actividad económica y la baja seguirá en el primer trimestre de 2019, porque no se podrá comparar con las cifras alcanzadas en 2018, que fueron históricas. Por eso la recuperación recién llegará en el segundo trimestre del año próximo”, agregó.

¿Estaban las marcas preparadas para esto? No, es la respuesta unánime de las automotrices consultadas, quienes prefieren hablar sin dar nombres.

“Es difícil asumir un cambio de escenario en tres meses. Estábamos produciendo para llegar a un récord, hasta se habló del millón de patentamientos, y de repente no podremos ni siquiera alcanzar los números de 2017. Hay que reprogramar toda la agenda”, comentaron desde una automotriz líder.

Consultados sobre cómo se transmite este cambio de escenario a la casa matriz, pareciera que los directivos de esta industria ya están “acostumbrados” a hacerlo; y también en las sedes centrales, europeas o americanas, saben que viniendo de la Argentina todo puede pasar. “Es difícil que lo entiendan, pero no es la primera vez que sucede”, explicó un número uno.

Por último, la preocupación es qué pasará con los u$s5.100 millones de inversión comprometidos hasta 2023.

Una parte ya fue aplicada en varias marcas, pero otro porcentaje está todavía por aplicarse. En general, las compañías aseguran que no habrá marcha atrás, pero en muchos casos donde las obras no empezaron no está dicha la última palabra y hay temor por el futuro de los proyectos.