Las automotrices lograron una pequeña victoria días atrás, cuando el Gobierno avanzó con los esperados cambios en el impuesto que grava la venta de 0Km. 

El hecho de que el Ejecutivo introdujera una cláusula especial, por la cual se le bajó la alícuota a los vehículos fabricados en el país, fue un reconocimiento explícito del daño que el tributo le había causado no sólo al mercado, sino también a la industria. 

Con un impuesto que había quedado completamente desactualizado frente a las fuertes subas de precios de los autos –de más del 60% promedio en el último año y medio-, las compañías comenzaron a discontinuar versiones –muchas de ellas con sello “Made in Argentina- y así se profundizó la falta de stock, agravando la crisis sectorial. 

Tras los últimos cambios introducidos en el gravamen, a los que se sumó la suba de la base imponible en un 15%, las terminales ganaron algo de oxígeno para volver a ofrecer versiones tope de gama con rebajas de hasta un 25%, y también para actualizar las cotizaciones de aquellos modelos que estaban al filo del impuestazo. 

Además, con un panorama tributario mucho más predecible, automotrices como Honda o Ford avanzaron con los lanzamientos que tenían en carpeta, lo que está permitiendo renovar la oferta, una variable clave para motorizar ventas. 

Sin embargo, el principal problema que dificultó la expansión el ritmo de patentamientos, aseguran desde las terminales, fue el de la escasez de dólares, que llevó al Gobierno a imponer un férreo sistema de cupos de divisas que no alcanza para colmar las necesidades de toda la industria. 

Las ventas logradas en el primer semestre fueron un fiel reflejo de ello. Si bien junio mostró un pequeño alivio al cortar una larga racha con números en rojo, el balance continúa siendo negativo: entre enero y junio se patentaron 315.500 unidades, casi 20% menos que en el mismo lapso de un crítico 2014 y cerca de un 40% por debajo del registro de un año récord como fue 2013. 

¿Alcanza el nuevo cupo? Hasta junio, el Banco Central les habilitaba a las automotrices unos u$s160 millones cada 30 días para cubrir el déficit comercial del sector y “bancar” importaciones de autopartes y vehículos. 

A esa cifra se sumaba una partida especial de u$s77 millones pero que no está destinada a la compra en el exterior de componentes o 0Km, sino que es exclusiva para la adquisición de máquinas, herramientas y bienes de capital para la ampliación de la capacidad productiva. 

Tras el mal antecedente que dejó la primera parte del año, el Gobierno está intentando volver a encausar a la industria automotriz. Primero, decidió "premiar" a las terminales con un trato diferencial en la aplicación del impuestazo. La segunda medida fue ampliar el cupo de divisas. 

Hasta fines de septiembre, las compañías podrán acceder, en su conjunto, a una cuota de u$s199 millones para la importación de componentes y vehículos, cerca de u$s40 millones extra. 

Paralelamente, la administración kirchnerista también se comprometió a garantizar una partida especial de u$s85 millones mensuales para la adquisición de equipos y bienes de capital, unos u$s8 millones más que lo que venían percibiendo hasta el momento. 

Sin embargo, la ampliación del cupo no parece satisfacer las necesidades de la industria.

De hecho, la propia titular de la Asociación de Concesionarios (ADEFA) y además directora de General Motors, Isela Costantini, había advertido días atrás que para permitir la recuperación del mercado interno, las terminales necesitaban "incrementar en al menos u$s100 millones la cuota mensual de divisas". 

Además, los menos de u$s200 millones mensuales “limpios” que pasó a habilitar el Banco Central para importar piezas y autos siguen estando por debajo de los u$s300 millones que, desde hace tiempo, viene reclamando el titular de Fiat Argentina, Cristiano Rattazzi. 

Esta diferencia de u$s100 millones es la que, advierten, no permitirá a las automotrices recuperar inventario e incrementar la variedad de modelos. 

En este contexto, desde la consultora Abeceb trazan dos escenarios bien diferenciados: 

• Si a partir de septiembre el sector lograra hacerse de un mayor cupo de divisas y no surgen nuevas restricciones, entonces el mercado podrá aspirar a comercializar 640.000 vehículos este año. 

• En cambio, si el Banco Central mantiene la cuota en los niveles actuales, entonces el año concluirá con una cifra significativamente más baja, cercana  a las 590.000 unidades patentadas. 

• De darse este último escenario, implicará casi 100.000 autos menos que el año pasado, lo que equivale a una caída cercana al 14%, además de constituirse en el peor registro desde 2009. 

Brasil ahora "resta" dólares

El problema al que se enfrentan las terminales es que el sistema de cupos está destinado a cubrir el déficit de la industria, es decir, el rojo resultante entre las operaciones de exportación e importación. 

La alarma entre las empresas responde a que, mientras se está empezando a recuperar lentamente el mercado interno, paralelamente se está desplomando la demanda brasileña, que es la que les permite compensar parte de su déficit en la plaza local. 

Por eso, a las automotrices el balance les está dando cada vez más negativo: importan más piezas y autos para reactivar el mercado doméstico pero no pueden equilibrar esos dólares porque Brasil está demandando cada vez menos.

Así, el cupo que impuso el Gobierno para “bancar” el déficit, allá por febrero, quedó completamente desactualizado. Y el "pucho" extra de u$s50 millones mensuales que acaban de habilitar no llegaría a compensar la caída del frente externo. 

Según explicó Dante Sica, director de Abeceb, “el retroceso de las exportaciones complica la operatoria en el mercado local, porque a las terminales se les reduce el ingreso de divisas y, con ello, las posibilidades de importación".

"Esto implica que los planes presentados por las empresas al Ejecutivo, en el marco de la negociación por los cupos de asignación de divisas, han quedado ya obsoletos y resulta evidente que los faltantes de oferta continuarán a lo largo de todo el año”, agregó, anticpando un duro panorama por delante. 

“Es así como hoy se da la paradoja de que existe una considerable demanda insatisfecha en Argentina, al mismo tiempo que se ubica en niveles récord el excedente de capacidad en las fábricas", completó el experto. 

Marca por marca, ganadoras y perdedoras Un dato clave para entender la falta de stock radica en que más del 50% de la oferta total de vehículos está apoyada en modelos importados, principalmente brasileños, que complementan el portfolio de las terminales. 

Esto genera que, ante cualquier freno en las operaciones de comercio exterior, el mercado lo sienta con una caída automática en la oferta. 

Según un informe privado, elaborado en base a datos de Aduana y al que accedió iProfesional, entre enero y mayo de este año las automotrices lograron importar unas 112.000 unidades. 

Esta cifra implicó una caída del 15% respecto al mismo período de 2014 y un desplome del 50% en relación con los registros de 2013, tal como se observa en el siguiente cuadro:

Entre las terminales con presencia fabril en el país, una sola compañía logró incrementar el ingreso de autos del exterior. Se trata de Volkswagen, que nacionalizó 31.800 unidades entre enero y mayo, lo que representó un fuerte repunte de casi 50% frente a igual período de 2014. 

Para el resto de las marcas, la situación fue adversa. Las más complicadas fueron Fiat, Citroën, Renault y Peugeot, que padecieron desplomes de entre el 40% y el 60% (ver cuadro). 

En el caso de la marca del león, el derrumbe se explica por las dificultades para ingresar su modelo entrada de gama, el 208: apenas pudo importar 3.650 unidades, unas 5.400 menos que el año pasado. También fue floja la performance de otras líneas, como el 3008, el 5008 y el 508. 

Todo esto llevó a que la casa francesa haya realizado operaciones por u$s45 millones, cifra que implicó un derrumbe del 65% frente a los más de u$s127 millones que le habilitó el Banco Central durante los cinco primeros meses de 2014. 

En el caso de Renault, si bien en las últimas semanas logró un cupo extra para la importación de nuevos modelos –tras un anuncio de inversión conjunto con Nissan-, la compañía redondeó un mal arranque. 

Apenas pudo importar desde Brasil unos 5.900 vehículos, casi 55% menos que en igual lapso de 2014. Tres de sus modelos más exitosos no pudieron escapar de la tendencia: tanto la Duster como el Logan y el Sandero registraron fuertes caídas, lo que llevó a que en numerosos concesionarios se registraran faltantes durante buena parte del año. 

Las dificultades que padeció Renault a la hora de importar quedaron reflejados en un fuerte achicamiento en el nivel de operaciones aduaneras, que pasaron de involucrar u$s136 millones a apenas u$s50 millones. 

Fiat también es otra marca afectada por las restricciones. Su titular, Cristiano Rattazzi es uno de los más críticos hacia el sistema de cupos de divisas.

Entre enero y mayo, Fiat pudo nacionalizar apenas 10.000 unidades, unas 8.000 menos que en igual lapso de 2014, lo que implicó un derrumbe del 44%. 

Prácticamente ningún vehículo de la casa italiana se salvó de la mano dura del BCRA: modelos como Uno, Strada, Punto, Línea, Idea y Fiorino sufrieron grandes desplomes, permitiéndole al Banco Central un “ahorro” de casi u$s100 millones. 

Paralelamente, entre las marcas importadas hubo algunas beneficiadas, como Nissan, que de haber logrado ingresar apenas 340 autos entre enero y mayo de 2014, este año pudo superar las 2.400 unidades, multiplicando por siete sus operaciones aduaneras. 

Cabe recordar que la compañía viene de realizar un importante anuncio de inversión, vinculado con la fabricación de un nuevo modelo de pick-up en la planta que Renault posee en Córdoba. 

También registraron importantes subas Mini Cooper, Kia y Chery, pero con volúmenes mucho más pequeños que las generalistas (ver cuadro). 

Como contrapartida, entre las más perjudicadas por la escasez de divisas figuran Jeep, Hyundai y Alfa Romeo, con derrumbes en los niveles de importación de entre el 50% y el 79%. 

Para poner en perspectiva lo arbitrario que resulta el sistema de cupos, cabe destacar que una única automotriz como Chery -que trae desde Brasil uno de los autos más baratos del mercado, como el QQ-, hasta el momento recibió más dólares por parte del Banco Central que la sumatoria de diez marcas de alta gama, como es el caso de BMW, Alfa Romeo, Land Rover, Mini Cooper, Smart, Subaru, Porsche, Volvo, Mitsubishi y Hyundai. 

El otro problema para todas estas compañías es que el Gobierno aplicó una cláusula especial en el último cambio que introdujo al impuestazo por la cual beneficia a las terminales y castiga a las importadoras con alícuotas más elevadas. 

Al respecto, Gonzalo Dalmasso, analista de Aceceb, consideró negativa la discriminación que pesa sobre las marcas del exterior porque “genera incertidumbre, distorsiones entre las compañías y podría afectar las relaciones comerciales con otros países como Brasil”.