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Flybondi y el aeropuerto de El Palomar, en la mira: 5 advertencias sobre la falta de seguridad en los vuelos "low cost"

20-02-2018 Los problemas vinculados con el funcionamiento de la terminal siguen siendo motivo de advertencia de expertos. La falta de radar, de equipamiento clave para el despegue y aterrizaje, una pista "corta" o sin un adecuado sistema de drenaje, entre los reclamos 
Por Patricio Eleisegui
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Problema tras problema, explicación tras explicación por parte de la empresa. Así las cosas, todo lo que acontece en un tema clave -como lo es el de los vuelos comerciales- ingresa en un terreno de confusión y sospechas.

En lo que sí hay plena certeza es en un aspecto: el aeropuerto de El Palomar, pensado para las low cost, fue refaccionado a las apuradas y aún abundan los aspectos técnicos sin resolver.

A partir de ello, la seguridad aparece cuestionada por más que el discurso político se esmere en resaltar las bondades de esta incursión en el país de los "viajes baratos".

Tanto es así que el juez federal Sergio Torres, días atrás, le pidió al Poder Ejecutivo que detalle las medidas tomadas "para garantizar la seguridad del tráfico aéreo y el uso racional del espacio".

El magistrado requirió la entrega de "informes pormenorizados" para conocer cómo se están desarrollando los pasos necesarios para afrontar la incorporación de nuevos actores en el mercado aéreo.

En lo que respecta a la base de El Palomar, los expertos consultados por iProfesional coinciden en destacar que las características operativas distan de ser las ideales.

El apuro por habilitar la terminal y darle "pista" a Flybondi tiene como "lado B" una serie de aspectos que está a medio cumplir y carencia de recursos que arrojan sombras sobre la calidad operativa del lugar.

"Las falencias ya no pasan por aspectos como la contaminación sonora sino que van mucho más allá. Estamos hablando del despegue y aterrizaje de los aviones", asegura a este medio un especialista que se desempeñó como controlador de tránsito aéreo en Ezeiza.

Hace unos meses, la cuestión ambiental amenazó con poner en el freezer los trabajos de mejoramiento de El Palomar. Las asociaciones vecinales presentaron amparos pidiendo la inhabilitación por varias tópicos, que van desde la contaminación auditiva hasta la presencia de escuelas ubicadas a sólo 500 metros de una de las cabeceras de la pista.

Son los casos de los colegios Emaus y Alas, con alumnos que cursan desde el jardín hasta el secundario. Asimismo, funciona una escuela técnica en un área dentro del mismo aeropuerto.

Paralelamente, se elevó una denuncia por la presencia de polvorines dentro del predio que, en opinión de los vecinos, contuvieron explosivos casi hasta el inicio de la actividad de Flybondi.

El triunfo en la batalla judicial quedó para el Gobierno, y eso fue lo que le permitió el inicio de los vuelos, más allá de la precariedad tecnológica que ostenta el aeropuerto.

Al momento de abordar los criterios de seguridad de El Palomar, expertos refieren a la ausencia de equipamiento y métodos operativos básicos para el funcionamiento seguro.

En concreto, las principales falencias que se le observan a la ex base aérea comprenden:

1. - El funcionamiento deficiente del ILS, el sistema que coordina de forma automática la aproximación y el aterrizaje de las aeronaves. Ezeiza y una de las cabeceras de Aeroparque disponen de esta tecnología, clave para ordenar un tráfico aéreo intenso y garantizar el descenso correcto en situaciones de escasa o nula visibilidad.

2. - Las ausencia de radar, que obliga a la torre de control y a los pilotos a depender de información que llega con delay y "cruzada" desde Ezeiza, San Fernando y Aeroparque.

3. - El ancho, pero por sobre todo el largo de la pista que, a ojos de los expertos, quedaría "corta" en caso de tener que ejecutar maniobras de emergencia en el despegue o aterrizaje: tiene el mismo largo que la de Aeroparque (2.100 metros) pero sólo es utilizable entre 1.800 y 1.900 metros (tres cuadras menos)  

4. - La ausencia de un adecuado sistema de drenaje de agua en la pista, que aumenta las posibilidades de deslizamiento fuera del pavimento en situaciones de tormenta.

5.-  La carencia de mangas y remolques, que incrementa el movimiento de pasajeros en torno a las aeronaves además de complicar la operatoria en caso de una mala maniobra del avión ya en tierra.

A las apuradas
Franco Rinaldi, reconocido experto del sector, es uno de los pocos que se anima a ponerle nombre y apellido a las críticas respecto de la seguridad en El Palomar.

"Es un aeropuerto que está organizado a las apuradas para darle un lugar de operaciones a una empresa en particular: Flybondi. Como terminal aérea, no estaba en condiciones para desempeñar el tipo de servicios que concentra ahora", enfatiza a iProfesional.

Entre los aspectos sobre los que pone el foco, advierte los inconvenientes con el ILS y el radar como elementos clave para garantizar una operación sin sobresaltos.

"El ILS rastrea y se conecta a la computadora del avión; luego determina la velocidad y la altitud justas para aterrizar. El piloto toma el control una vez que toca pista. Esto no está funcionando", asegura Rinaldi.

"En cuanto a la falta de radar, en un punto se vuela a ciegas. El Palomar usa el 'reflejo' de lo que le proviene desde Ezeiza, pero el inconveniente es que la información de posición y otros datos llegan con delay. No es lo ideal en términos de seguridad", especifica.

Además, Rinaldi destaca que la pista de la ex base aérea "está muy justa para operar con aviones como los de Flybondi". Esto, según su criterio, "aumenta las posibilidades de que se produzcan incidentes o directamente accidentes".

"Otro punto preocupante es que la pista no está ranurada. Es decir, no tiene un buen sistema de drenaje de agua, lo que da lugar a inundaciones en situaciones de tormenta fuerte y esto puede hacer que el avión patine y se vaya de pista", asegura el experto.

Desde la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA) uno de sus voceros, Marcelo Uhrich, también pone el foco en la operatividad del ILS: "No funciona como debería, más allá de la certificación que le dio la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil). No es para nada fiable".

El experto también apunta directamente al estado de la pista: "Es vieja y para otro tipo de servicios. Cuando llueve se llena de charcos, se inunda, y eso puede generar un accidente".

"El 80% del frenado de un avión depende de sus cubiertas, sólo el 20% restante obedece a los reversores de los motores. El agua es un peligro grave", advierte Uhrich.

En su visión, las pruebas de que se privilegió el negocio a la seguridad son los incidentes o problemas que se presentan con suma frecuencia.

"El Palomar opera con infraestructura deficiente y la empresa que vuela desde ahí, Flybondi, lo hace con serios problemas técnicos. La ANAC debe brindar varias respuestas sobre las habilitaciones otorgadas. Estamos muy preocupados por el riesgo en torno a estas nuevas operaciones", asegura Uhrich.

Las voces que aportan una mirada crítica sobre lo que ocurre en torno a la terminal se multiplican, como también los interrogantes.

¿Cómo atenderán el traslado de pasajeros a los aviones si no implementan buses? ¿Qué ocurrirá si un avión, por una dificultad, queda atravesado en algún tramo del aeropuerto siendo que no hay remolques? Son cuestiones sobre las que nadie responde y también hacen a la seguridad del lugar", expresa otro analista consultado.

Ante el tenor de estos cuestionamientos, las fuentes del Ministerio de Transporte consultadas quedaron en acercar a iProfesional una respuesta oficial para exponer detalles de la operatoria de El Palomar. Finalmente, ese pronunciamiento nunca llegó.

A favor de las aéreas
La variable costos es el mayor atributo del que las empresas hoy día pueden presumir. En ese sentido, el funcionamiento sin mangas ni remolques implica un enorme ahorro para las compañías que decidan acompañar a Flybondi en El Palomar.

Con el objetivo de promover nuevos desembarcos en ese aeropuerto, el Gobierno impuso a la terminal un régimen de tasas de uso hasta 60% más económico del que las aéreas abonan en Ezeiza.

Para usuarios, y tras la desactivación de traslados como Arbus, un aspecto positivo a resaltar consiste en que El Palomar es el único aeropuerto de Buenos Aires y su zona de influencia está vinculada al ferrocarril.

La terminal se ubica a sólo 300 metros de la estación Palomar de la línea San Martín. Fuera de ello, las opciones de transporte para llegar al lugar son similares a las vigentes para Ezeiza: vía colectivos de Manuel Tienda León o directamente en taxi.

Por el momento, El Palomar sólo funciona con vuelos de Flybondi que, más allá de las permanentes demoras o suspensiones de sus servicios, cuenta con habilitación para efectuar hasta tres despegues y aterrizajes diarios.

En torno al Ministerio de Transporte que encabeza Guillermo Dietrich, especulan con que en la misma terminal comience a operar en breve el gigante europeo Norwegian.

"Lo interesante del aeropuerto es que, funcionando con todo en regla, puede aliviar la congestión que hoy sufren Aeroparque y Ezeiza, además de incentivar la puesta en marcha de nuevos vuelos", indica Rinaldi.

"Para las aerolíneas, la ventaja claramente está en los costos, en las tasas aeroportuarias, que son más baratas por la menor infraestructura", añade.

Con aspectos a resolver e incógnitas por saldar, El Palomar adeuda varias materias vinculadas con la seguridad.

La incorporación de otro avión por parte de Flybondi y la posibilidad de que Norwegian ponga un pie en la terminal serán otro test sobre la capacidad de un aeropuerto que, al menos hasta ahora, sigue generando profundas dudas entre los expertos del sector.

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