"De enemigos a amigos". Así califican en Europa a la decisión de los grupos italiano Atlantia y español ACS para quedarse con el control mayoritario de Abertis. Es que, de lanzar sus propias ofertas públicas de acciones (OPA) por una de las mayores concesionarias de autopistas del mundo, con presencia en 14 países incluyendo la Argentina, cerraron un acuerdo para desembarcar de manera conjunta.

La operación dará origen al mayor grupo de concesiones de autopistas del mundo con un valor bursátil de 36.000 millones de euros y que también pasará a gerenciar dos de las más importantes concesiones de rutas con peaje del país. En Argentina, a partir de su desembarco conjunto en Abertis, estarán a cargo Autopistas del Sol (Ausol) y de Grupo Concesionario del Oeste (GCO), sociedades mediante las cuales controla la ruta que une la Capital Federal con la ciudad bonaerense de Luján, además del Acceso Norte, más conocido como la autopista Panamericana, y también del mantenimiento de la Autopista General Paz.

La operación anunciada en Europa durante las últimas jornadas tendrá entonces consecuencias locales con el cambio de accionista controlante para Ausol y GCO en momentos en los cuales el gobierno nacional está por anunciar la extensión de ambas concesiones a Abertis por otros 12 años. Lo hará en abril próximo, cuando terminan los plazos actuales de concesión. En ese momento se anunciará la firma de los nuevos convenios que también establecen cambios en la forma de subir las tarifas de los peajes y obliga a las empresas a invertir $16.000 millones en nuevas obras de ampliación de las autopistas locales.

Pero ya no será Abertis el dueño de Ausol y GCO. Será una sociedad holding que crearán Atlantia y ACS a través de su susbsidiaria alemana Hochtief.  En la nueva compañía holding el grupo italiano perteneciente a la familia Benetton controlará el 50% más una acción del capital, un 30% en manos de ACS y el 20% restante menos una acción para Hochtief. Estas dos últimas sociedades forman parte del conglomerado propiedad del empresario español Florentino Pérez, también dueño del Real Madrid.

La conformación de la sociedad holding que todavía no tiene nombre fue el punto de acuerdo al que llegaron Atlatnia y ACS para dejar de competir por Abertis con el lanzamiento de dos OPA independientes que prometían iniciar una guerra comercial y finaniciera con incierto futuro para los dos grupos y sus accionistas. Con aval de las autoridades regulatorias españolas, ambos conglomerados acordaron una fórmula común para desembarcar en Abertis y sus negocios alrededor del mundo.

Se trata de un acuerdo que valorará a la nueva sociedad en 7.000 millones de euros y que además incluye el ingreso de los Benetton en Hochtief con cerca del 24% del capital de la empresa constructora de Florentino Pérez. El monto que ambos grupos deberán desembolsar por esta transacción llega a los 18.183 millones de euros por la concesionaria de la Panamericana que se abonarán íntegramente en efectivo. Según explican los medios españoles, para ejecutar la oferta conjunta, el grupo de la familia Benetton debió retirar retirar su propuesta, mientras que la empresa del presidente del Real Madrid debió modificar la suya ante la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). 

El acuerdo incluye que Atlantia ingrese al capital de Hochtief como socio de referencia de ACS y que el acuerdo de colaboración mutua se prolongará hasta el 2022. El convenio además propone retirar Abertis de los mercados bursátiles promoviendo lo que se conoce como "una OPA de exclusión". Con este objetivo, Hochtief, Atlantia y ACS aportarán 7.000 millones de euros al nuevo holding controlante que posteriormente deberá comprar a la constructora alemana su participación total en Abertis al mismo precio de la OPA.

Al tener más participación accionaria en el nuevo grupo controlante de Abertis, la familia Benetton consolidará los beneficios, pero también la deuda financiera neta del conglomerado de autopistas, que asciende a 15.367 millones de euros.  En el caso de la conformación de su directorio, es probable que ACS se quede con la presidencia, mientras que el cargo de consejero delegado se decidirá entre ambas firmas. También se prevé que la sede social se mantenga en Madrid.

Esta ingeniería financiera dará paso al nacimiento de una sociedad que gestionará una cartera de 8.648 kilómetros de autopistas de peaje repartidas en 43 concesiones en 15 países,. Además de la Argentina, se destacan Francia, España, Italia, Brasil, Puerto Rico, Chile e India. De hecho, el 70% de su beneficio bruto de explotación (Ebitda) y el 74% de sus ingresos provienen de su negocio internacional. Y en el caso de España, pasará a gestionar 1.778 kilómetros de autopistas. 

La operación ya recibió luz verde de los consejos de ACS y de Atlantia y a partir de ahora se abre un periódo de un mes para que se concreten los detalles finales.  En el caso de Argentina, la nueva dueña de Abertis será accionista controlante tanto de Ausol como de GCO. En ambas sociedades Abertis es accionista mayoritario. En el caso de la empresa a cargo de la concesión de la ruta Panamericana; el Acceso Norte y la Avenida General Paz su capital está compuesto por Abertis (31,59%); Impregilo (19,82%); Natal (18,55%). Además, otro 30,04% cotiza en bolsa. 

En el caso de GCO, a cargo de Autopistas del Oeste, Abertis controla el 43,5% de la sociedad a través de su filial Acesa que además tiene derecho al 57,6% de los votos. Otro 20,1% es propiedad de IJM Corporation Berhad, uno de los grupos más importantes de Malasia. La restante participación accionaria cotiza en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires.

En 2016, Abertis cambió su estrategia comercial en la Argentina y unificó las actividades de GCO y Ausol para reducir costos y eficientizar sistemas, así como unificar criterios de negociación de ambas concesiones con el Gobierno. Desde ese momento, aplica un esquema de integración organizacional en ambas sociedades que implica la colaboración mutua entre los equipos gerenciales y técnicos de ambas compañías "con la finalidad de sumar las experiencias y conocimientos de los respectivos recursos y así volcarlos para un mejor desenvolvimiento de los contratos de concesión de obra pública que las vinculan con el Estado Nacional".

Luego, le envió una nota al Gobierno donde reclamó la prórroga del plazo de vigencia de ambas concesiones; la incorporación de nuevos esquemas tarifarios determinados en forma de escala; el restablecimiento de las equivalencias de categorías definidas en el contrato y la desaparición de un fondo creado para financiar inversiones y que se nutre de parte de los ingresos de los peajes.

Para Abertis, la recomposición del contrato y la ampliación del plazo de concesión le permitirá "contribuir con la ejecución, mantenimiento y conservación de las obras ya construidas y las que se requieran ejecutar a lo largo de la concesión", tal como lo reflejó en un acta de directorio el año pasado.  En febrero, se concretaron las audiencias públicas para el análisis de los nuevos contratos que extenderán la concesión de Abertis en Ausol y GCO hasta el 31 de diciembre del 2030.

El grupo está ahora a la espera de un decreto presidencial que le dará marco legal al gerenciamiento de la Panamericana, la General Paz, Acceso Norte y Acceso Oeste a las sociedades que pasará a controlar el nuevo grupo de la familia Benetton y el dueño del Real Madrid.  Además de las dos actualizaciones semestrales de las tarifas, el nuevo contrato le reconoce a las empresas concesionarias millonarias sumas en concepto de fondos invertidos en obras pero no amortizados e incorporar el dinero que recauda en un fondo específico para obras a lo ingresos de los peajes.

También se limitaron los pedidos de resarcimiento de lo invertido y no amortizado por Abertis en ambas concesiones.  En el caso del Acceso Oeste, por ejemplo, se redujo el monto de u$s452 millones que pretendía GCO a u$s275 millones como ofertó el Gobierno. Mientras que por el mismo concepto, Ausol recuperará u$s499 millones de los u$539 millones invertidos pero no amortizados. Adicionalmente, Abertis desisitió de continuar con el juicio que había presentado ante el CIADI en 2002 por la pesificación de las tarifas.

En el caso del nuevo plazo, se decidió extenderlo por 12 años para para que Abertis logre recuperar las inversiones que consideraba perdidas, evitando así tener que autorizar mayores subas tarifarias que, en definitiva, terminan recayendo en los automovilistas. En cuanto a los ingresos provenientes de los peajes, se eliminará el llamado Recurso de Afectación Específica (RAE) que fue creado para que parte de lo recaudado en los peajes pase a formar un fondo para financiar obras.

Ahora, ese dinero será un ingreso de la concesionaria. El Estado nacional se llevaría los fondos que queden luego haberse cubierto los costos, el repago al concesionario y realizadas las inversiones. Adicionalmente, se reducirá la tasa interna de retorno en dólares del concesionario, que originalmente era del 13,06%, y se la lleva al 8%.