En nuestro país, durante varios años los subsidios a la energía y al transporte permitieron que los precios pagados por el consumidor subieran a menor ritmo que la inflación.

Esto hizo que los subsidios económicos llegaran a representar un 3,8% del PIB en 2015. Sin considerar a las Rentas de la propiedad como ingresos, el déficit primario de 2015 fue del 4,3% del PIB. Por ende, los subsidios económicos representaban al final del mandato del gobierno anterior casi un 90% del déficit primario. 

El actual gobierno priorizó el objetivo de bajar la inflación a partir de una baja real del gasto público. En esta línea, la disminución real de los subsidios económicos fue considerada clave. 

En el año 2016 los subsidios económicos no se modificaron y terminaron prácticamente con la misma participación en el PIB. 

"Durante el año 2017 los subsidios económicos iniciaron un proceso de reducción nominal y por ende real. Los destinados a la energía pasaron de $210.000 millones en 2016 a $125.000 millones a fines de 2017. Es decir que disminuyeron un 40% en términos nominales. Por su parte, los subsidios destinados al transporte pasaron de $80.000 millones a $90.000 millones. Esto implicó un aumento nominal del 13%. Esta combinación derivó en una baja del peso de los subsidios económicos en el PIB del orden de 1,5 puntos porcentuales. Se redujeron del 3,7% del PIB al 2,2% del PIB", señala un reciente informe del IARAF. 

Durante 2018 está prevista la continuidad de la baja nominal de subsidios en materia energética y una leve suba nominal de los destinados al transporte.

Los primeros podrían bajar hasta un 45% y los segundos subir un 5%. Este comportamiento implica, obviamente, una nueva baja del peso de estas transferencias dentro del PIB. Se proyecta que sea del orden de 0,9 puntos porcentuales.  

"Como puede apreciarse, hay un cambio de composición notable. Los subsidios al transporte terminarían explicando el  60% del total de subsidios económicos", destaca el informe. 

La contracara de esta baja de subsidios a la energía es la suba de tarifas por encima de la inflación. Según el INDEC, en los últimos 12 meses los precios regulados subieron un 38%, mientras la inflación promedio subió un 25%. Esta dinámica de precios relativos es la inversa a la de años anteriores. 

En consecuencia, la discusión actual se centra en la magnitud del cambio de precios relativos que está recibiendo el usuario hoy. En este punto surgen diversas propuestas.

Desde IARAF hace dos semanas se presentó una propuesta para aminorar el impacto de la suba de tarifas en el valor de la factura, concentrada en una eliminación transitoria de la mochila tributaria que recae sobre el consumo de energía.

En este punto el IVA es el principal amortiguador, dado su peso actual en el monto total de la factura. Como referencia, en ciertas ciudades la mochila equivale al 27% del valor de la factura.

El IVA por sí solo representa un 15%. De avanzarse en una eliminación transitoria de este impuesto, este es el porcentaje en el que disminuiría como mínimo el valor de la factura a lo largo de todo el país.

El costo fiscal sería de $30.000 millones anuales, es decir 0,23% del PIB, compartido en partes iguales entre Nación y Provincias. Este costo fiscal surgiría, en principio, dada la dinámica actual de suba de las tarifas. 

Para una correcta discusión parlamentaria es importante que los legisladores distingan bien que un IVA del 21% siempre va a ser equivalente a un menor porcentaje del valor de la factura total.

"En el mejor de los casos, equivale al 17,3% del valor de la factura. La cuestión es simple: si algo cuesta $100 y el IVA es $21, la factura es de $121. El porcentaje del IVA es $21/$121, es decir 17,3%. Algunos legisladores plantean que la eliminación del IVA de las tarifas equivaldría a una baja de la factura del 21%, lo que es un error y a la vez una vía para una discusión errónea de un tema relevante", advierten desde el IARAF. 

En relación a las propuestas que han surgido de retrotraer el valor de las tarifas a fines de 2017 y a partir de esa fecha indexarlas en línea con el salario, resulta necesario calcular el efecto fiscal que eso tendría.

Para estimar el impacto se hace el supuesto que este año 2018 tanto las tarifas de energía como las de transporte suben a un ritmo del 20%, lo que implica que los subsidios también deben subir un 20%, de modo tal de mantener constante la relación tarifa/costo de inicios de año. 

Este comportamiento alternativo implicaría que el gasto en subsidios a la energía en lugar de bajar 0,67% del PIB bajaría solamente 0,10 puntos porcentuales del PIB.

En el caso de los subsidios al transporte, en lugar de reducirse 0,18% del PIB se reducirían menos de 0,10% del PIB. En total, los subsidios económicos bajarían un 0,7% del PIB menos que lo que está proyectado.  

Como puede apreciarse, la dinámica fiscal cambia sustancialmente ante un esquema alternativo como el descripto. El gobierno debe bajar el déficit primario de 3,9% del PIB de 2017 al 3,2% del PIB a fines de 2018.

De concretarse un cambio de la evolución tarifaria como el considerado, el mayor gasto que significa equivale casi exactamente a la magnitud del esfuerzo fiscal que debe realizarse para cumplir con la meta de déficit primario. 

Lo que explica el cambio de la dinámica fiscal durante 2018 es el cambio de la dinámica de la indexación de tarifas. En el caso de los subsidios a la energía significa dejar de bajar nominalmente subsidios a un ritmo del 40% y pasar a subirlos a razón de un 20% nominal anual, en línea con la inflación.  

"La situación es compleja. Son $90.000 millones en los que disminuye el ingreso disponible de los usuarios de energía si la dinámica no cambia por la baja de subsidios. A esto debe sumarse el menor ingreso por el pago de mayores impuestos (principalmente IVA) proporcionales sobre la tarifa. Si se avanza en un cambio como el descripto, ese mismo monto de dinero debe ser financiado de alguna manera por el Fisco. Resulta vital encontrar un camino de equilibrio, considerando la situación de todos los actores en juego", concluye el informe.